今年，市場低迷之下，鐵路大秦線面臨著貨源短缺、需求不旺的困境，煤炭發運量大減。今年1-10月份，鐵路大秦線發運煤炭33482萬噸，同比減少3931萬噸，日均發運量僅為109萬噸。預計今年能夠完成煤炭運量40500萬噸，同比下降4500萬噸。今年以來，大秦線發運量降幅不斷擴大，令人乍舌。

大秦線西起山西大同，東到河北省秦皇島，是中國第一大煤炭運輸通道。去年，大秦線累計完成煤炭運輸量45019萬噸，占去年全國鐵路煤炭運量的27.4%。大秦線是鐵總的一條黃金線、效益線、生命線，是我國煤運第一大通道的重要組成部分，今年煤炭運量大幅下降，原因何在呢？

1.工業生產下行，產業結構調整，煤炭需求下降。

大秦線運輸的煤炭，除部分輸往鐵路沿線電廠以外，其余90%的煤炭運往北方港口下水南運，供給沿海、沿江地區，北到遼寧，南到海南島，西到長江上游的重慶，東到上海；均有消費企業使用大秦線發運煤炭。今年，國家加快經濟結構調整，優化和改善能源結構，控制煤炭消費總量，“西電東送”和“西氣東輸”數量增加，沿海、沿江地區減少了煤炭需求，造成今年用電量和發電量下降。此外，今年雨水較大，水電出力增加，外省向華東、華南地區的特高壓輸電也有增無減，造成沿海部分地區火電壓力減輕，用電負荷下降，耗煤量大幅減少，從北方港口拉運量減少，也間接減少了大秦線拉運數量。

2.煤價倒掛，煤礦供給積極性下降，鐵路裝車數量減少。

煤價倒掛之下，發煤企業虧損經營，虧損煤礦越來越多。目前，國內虧損的煤企已經高達70%，山西、內蒙古大批中小煤炭企業和發煤站紛紛退出市場，鄂爾多斯、朔州、大同等產煤地區煤炭生產和銷售數量大幅減少；而神華、中煤、同煤等大型煤炭企業為緩解市場供大于求壓力，減少虧損，也減少了煤炭發運量，造成“三西”地區煤炭生產企業發運數量大幅減少。鐵路方面，裝車效率放慢，運輸數量下降，港口資源調進量受到影響，影響大秦線運輸計劃的完成。

3.配套港口運輸不暢，發運量下降。

受需求低迷運行，下游派船拉煤積極性大幅下降，港口空泊現象增多，下錨船數量同比大幅減少。今年以來，除了八月份，因夏季用煤高峰到來，電廠日耗增加，到港煤船增多，港口運輸形勢趨好以外。其余時間里，下游一直保持低迷的態勢，港口調出量同比減少，吞吐量虧欠。鐵路部門根據市場變化及時調整車流，根據港口外運情況和電廠實際需求情況組織運輸，適當控制節奏，避免煤炭壓港。因此，在需求不好，港口外運不暢的情況下，鐵路部門及時減少煤炭發運量，避免了港口壓煤和沿線壓車。

4.汽運煤運輸增加，部分資源轉為公路運輸。

用戶都關注營運成本問題，大秦線收費比普通線高，油價相對低廉，汽運比較合適，因此，今年以來，汽運煤下水增多。煤價倒掛之下，山西、內蒙部分煤企紛紛調整經營策略，經營汽運煤下水，增加利潤。運距較近的天津港成為了汽運煤下水的主要通道，這也促使了天津港煤炭運量保持增勢。此外，曹妃甸港煤二期碼頭在沒有直達鐵路的情況下，也增加了汽運煤進港數量，補充了資源，增加了運力；山西、內蒙古地區汽運煤發運量的增多，大秦線輸出數量相對減少。

5.準池線開通，部分準混煤不再走大秦線。

市場低迷之下，能夠在市場競爭中站穩腳跟的客戶中，主要為幾家大型煤企。神華、中煤、伊泰、同煤、蒙泰、山煤、焦煤等七大戶占到大秦線運量的80%以上，這幾大戶牽一發而動全身，出現一家減量，大秦線運輸就受到影響。今年七月份，準池線開通運營，神華旗下優質低硫的準混煤將由大秦線運輸，逐漸轉為準池線運輸，連接到朔黃線運到黃驊港下水，這部分準混煤是每年2000萬噸。部分準混煤由準池線轉向黃驊港下水，目前，為每天2-3列，將來還要增加。原來由大秦線中轉的準混煤炭，轉為準池線到黃驊港下水；而其他中小煤企銷售的優質煤炭又難以補上這個缺口，也在很大程度上影響大秦線運量。

6.山西部分煤種含硫高，影響中轉。

在國家治理霧霾，加大環保治理力度的今天，含硫1%以上的煤炭被用戶一票否決，上海、廣東等地市中心對煤炭含硫要求控制在0.6%以下。大秦線主運山西煤炭，晉北地區煤炭占到大秦線下水總量的68%左右，其余為內蒙古、陜西、寧夏、河北等地煤炭。而經過上百年的開采，山西優質低硫的侏羅紀煤層已經開采殆盡，而繼續大規模開采的是石炭二疊紀煤層，該煤層的缺點就是含硫略高；雖然部分大型煤企積極對所產的煤炭進行洗選加工，但部分煤種含硫依然超標，銷路較差。大秦線發運的煤炭，低硫煤比較緊缺，進港的高硫煤需要配煤才能發運，影響了大秦線煤炭下水數量和運輸暢通。（來源：秦皇島煤炭網）