一、沿海動力煤價格前期上漲的原因。

　　今年七月份開始煤炭價格暴漲，具體可從資源供給、消費需求、市場因素三個方面探求原因。

　　1、資源供給方面。①2014年7月開始，政府就召開50多次會議，出臺50多項政策措施來助力煤炭行業脫困，已經為供求關系的改善做了鋪墊。今年2月1日出臺的國發7號更是把煤炭行業脫困上升為國家意志。國發7號的作用之一是使得合法產量受到限制，即減量化生產，實現了量化考核，可操作性強，目前來看對煤炭產業的影響相當大。國發7號的作用之二在于使違規煤炭產量有效退出，影響產量大致達3億噸。作用之三在于遏制了超能力生產現象，據統計僅2015年在晉陜蒙三個產區超能力生產達3億噸。因此總的來說，國發7號大概將導致12億噸的煤炭產量收縮。另外要注意的一個問題是，在國發7號下發之前的煤炭價格超跌已經逼停了一部分煤礦產量，因此國發7號最初的測算基礎就有問題，使得資源供給方面出現了失衡。②山西省323礦脈事故后，緊急下發通知要求省內整合煤礦一律停產整頓，預計將影響山西煤炭產量4000萬噸。③7月份山西暴雨比往年更頻繁，也影響了一部分露天礦的生產，導致了產量意外減少。

　　2、 消費需求方面。①7月份煤炭價格上漲與今年厄爾尼諾導致的高溫有直接關系。據統計，夏季高溫促使火電處理增加，7-8月份全國主要火電企業的電煤消耗總量增加了將近1500萬。9-10月份用電需求增速更甚7-8月份，主要原因是水電處理在9月份同比減少11.4%，使得火電貢獻率得到提高。據統計，9、10月份主要電力企業煤炭消費總量同期增加3000萬。因此，7、8、9月份主要電氣企業的煤炭消費總量增加了4500萬噸。②此前電力企業對煤炭產業政策效果的研判有偏差，對需求回暖的準備不足。這直接體現在電力企業把煤炭庫存由合理庫存指標調整為經濟庫存，導致庫存總量下降：由去年年底的7360萬降至今年6月底的5450萬。7、8月份補庫需求與消費需求的同時釋放助推市場回暖。

　　3、市場因素方面。①大型煤炭企業的市占率提高。煤炭價格接連4年的持續下跌使得大型煤炭企業市占率進一步提高，價格掌控力得到加強。特別需要指出的是神華集團，得益于朔黃線和黃驊港擴能改造的完成，今年以來神華集團的煤炭供應量明顯增加。1-9月份黃驊港和天津港的內貿煤炭下水量達到21500萬，同比增加5600萬，增速達35.7% 兩港占全國發運港口內貿煤炭下水量的比重從去年的33%增加至46%。②中小企業對需求復蘇的準備不足。煤炭價格下跌的四年，電力企業、貿易商、煤炭生產企業均在賣煤，但當市場供求關系逆轉之后，中小企業不得不向市場進行采購。由于市場對中小企業的容納程度不足，中小企業不得不加價采購煤炭，導致價格螺旋式上漲。③9月份之后鐵路煤炭運能出現了短期的瓶頸，一方面由于前兩年鐵路煤炭運量的不斷萎縮，鐵路部門淘汰封存了一部分老舊小型車體，而另一方面新造車體數量有限且積極性不高，從而加劇了運量的緊張程度。④9月21號后交通部開展公路超重車治理，使得公路運輸費用顯著增加，遏制了公路長途煤炭運輸，進一步導致了鐵路煤炭運力的緊張。⑤大企業定價方式的調整和中間商的復活。煤炭定價方式由長協轉變為長協+現貨的模式，導致了市場價格參照標準的缺失。另外，中間商在沉寂4、5年后從價格上漲中找到了商機，迅速復活，加入了煤炭的購銷鏈條。

　　二、未來影響動力煤市場的主要因素

　　1、煤炭擴產的響應機制啟動。盡管目前的效果不明顯，但啟動的量級可能會超預期。我認為宏觀經濟形勢不見樂觀，9、10月份電力需求的增長有可能是受到上半年房地產投資拉動的影響，需求增長的基礎不牢，有可能不可持續。在此基礎上，響應機制引起的產量大規模釋放可能會造成市場供求關系的逆轉。

　　2、政府主管部門施壓煤炭價格。①根據發改委新聞發布會，先進產能的釋放期限由今年年底放寬至明年4月底，量級明顯加大；②政府主管部門開始壓制各平臺發布的煤炭價格，例如環渤海價格指數就受到了來自政府方面的壓力，發布價格比實際價格要更高；③政府方面協調了鐵路部門，將把環渤海主要發運港口的煤炭庫存提高至超高水平，例如把秦皇島港庫存提高800萬，除黃驊港以外的港口庫存提高1500萬噸，這可能引起環渤海區域的銷售壓力，從而很快反映在價格上。④發改委協調兩大煤炭央企與五大電力企業在11月上旬簽訂了有合同基礎價格的中長期購銷合同，該合同的簽訂有明確的為明年動力煤價格定基調、打壓煤炭價格的意味。另外，發改委要求中長期煤炭購銷合同從今年12月1日開始推行，也將進一步影響市場。⑤期貨市場動力煤交易規格的調整受到發改委的調查。因此，近期發改委的一系列操作針對性比較明顯，即煤炭價格不可長期高位運行。

　　3、水電是否還將持續萎縮的趨勢，以及萎縮程度如何。

　　4、今年冬季嚴寒程度將影響動力煤市場短期的運行。

　　5、煤電雙方中長期購銷合同的數量和價格執行情況。

　　6、東南沿海火電企業煤炭庫存已經處于合理偏高的水平，但并沒有減少電煤采購數量，是否也在對明年的煤炭交易會做準備，有待觀察。預期后半個月時間，主要發電企業的煤炭采購數量將減少7、煤炭進口。9月21號下午，發改委要求電力企業減少進口煤的使用和消費，把去產能的紅利留在國內，因此煤炭進口在未來一段時間會受到限。

　　8、今年年底前的煤炭產能置換。可能有8000萬的量級在年底通過產能置換交易在市場投放，產量釋放程度可能超預期。

　　預期12月上中旬價格可能就會調頭。

　　Q：如果把補庫存、投機性因素都剔除，明年秦皇島煤炭庫存的真實需求和今年相比有怎樣的差別？

　　A：由于黃驊港下水煤炭對總量的分流，秦皇島港庫存對市場價格的影響正在減弱，預計明年這一趨勢還會延續。觀察庫存應該從環渤海整體情況入手，注意港口庫存總量和現實需求之間的相對關系。例如，目前秦皇島港的庫存達580萬的水平，處在合理偏高的水平。秦皇島發運量由高點的44%下降到今年1-9月份的23%，而黃驊港的發運份額明顯提高。我認為影響明年需求的不確定因素仍然很多，今年7-8月份需求增長重演的可能性較小。

　　Q：環渤海煤炭補庫存總量中，貿易商、下游電廠和其他類型各占比多少？

　　A：以秦皇島為例，55-60%是主要電力企業在秦皇島港專用產地的庫存。如果市場供大于求，這六成的庫存可以作為交易，如果市場供不應求，這部分庫存將封口；20-25%是大型煤炭企業的庫存；剩下部分是貿易商和其他煤炭企業的庫存。整體來看，近期環渤海庫存增加是由于交通運輸部加大了對環渤海的煤炭運輸量級。目前環渤海的庫存已經到了合理水平，這個月底可能就會超出合理水平。從消費企業來看，東南沿海電廠庫存已經恢復到了合理偏高的水平，當前缺庫存的主要是內陸電力企業與鐵路直達到電廠的電煤需求，但后者缺口已經越來越小。

　　Q：需求端來看，哪些主體愿意將增加的200萬噸庫存放在港口？

　　A：鐵路沿線只要有煤，就要運出來，導致產地庫存并不高，而環渤海港口的庫存提高。這并不是主觀原因所導致的庫存提高，而可能是受政府壓力推高的。這部分庫存還是以煤炭生產企業為主。

　　Q：當前煤炭運輸的格局是否穩定？黃驊港對秦皇島港的分流是否還會持續？未來煤炭是否可能不通過港口，而是直接通過鐵路運往南方？

　　A：目前煤炭運輸競爭激勵互相分流的格局應該會持續。分流因素方面，由于黃驊港、天津港在運距運費與一體化運營方面的優勢，以及未來張唐線還可能會分流大秦線的運量，其他港口對秦皇島、曹妃甸等的分流還將持續。此外，鐵路運價恢復對鐵路直達的影響也較大，鐵路直達原有的優惠取消之后，港口煤炭下水的優勢凸顯出來。如果未來鐵路直達運價又下降，則對港口煤炭需求的分流亦將加劇。另外公路運輸重載治理對鐵路運輸也會產生支持。

　　Q：曹妃甸的分流是否還未完全體現？原因及未來趨勢？

　　A：張唐線開通之后，曹妃甸煤炭總量需求在增長。張唐線目前不具備運價方面的優勢，但未來不排除實施優惠價格，對大秦線競爭和分流是不可避免的。

　　Q：在限載之前有多少煤炭通過汽運的方式到達環渤海港口？

　　A：公路長途運輸到港的，曹妃甸有近1000萬/年；天津港公路量是最多的。受到的沖擊非常明顯。公路運價相較于鐵路運輸原來有20塊錢的價格優勢，政策出臺后，優勢喪失。在治超之前，環渤海港口總體公路到港煤炭有5000-6000萬/年，其中天津港3200萬/年，滄州港1000萬/年。天津線目前下降不明顯，是由于朔黃線的支撐彌補了一部分。9月份至今，環渤海整體公路到港煤炭量可能有30%的減幅。

　　Q：怎么看待大秦線煤炭運量持續性的問題？

　　A：大秦線明年可能會恢復到今年上半年運力過剩的狀態且過剩較為明顯。短期運量的增加是由于煤炭價格拉高后對產地資源的轉移，由于張唐線和大秦線存在競爭關系，明年可能會有部分資源轉移向張唐線，明年張唐對大秦的分流會比今年更明顯。

　　Q：地方政府的利益訴求是否會影響港口和鐵路吞吐量？

　　A：目前看地方政府的作用還不是很明顯。港口對用戶的爭奪影響還是決定調入量和吞吐量的主要因素。

　　Q：其他兩條線對大秦線的分流最高能達到多少？

　　A：10月份發改委干預之后，今年運量的下降程度大約在6500萬的水平。如果政府不干預，朔黃線將分流5500萬左右，張唐今年還不是很明顯，明年可能會比較明顯。

　　Q：假設西煤東運的絕對量提高到6000-7000萬，是否能抵消分流？

　　A：是的。新增的運量可能首先轉向大秦，剩下轉向張唐。目前朔黃的運價水平最低，大秦比張唐低7元/噸左右。從內蒙古運輸到黃驊港比運輸到秦皇島港低約30元。朔黃線最大運力3.5億，到今年運力才釋放是之前支線運輸能力不夠，今年運量達到3億左右。黃驊港最大產能2億噸，這意味著有1億噸的運力在中途消耗。

　　Q：港口生產者庫存較多，為什么坑口的價格仍在上漲？

　　A：港口的庫存基本合理，但是產地的庫存被人為地加至港口，因此產地庫存低，仍然供不應求。港口價格目前的漲勢可能是最后的瘋狂，需求很快就會減弱。

　　Q：當前各貨主在港口的庫存比例情況如何？

　　A：秦皇島港方面，消費企業較多，580多萬噸中300萬噸是電力企業的庫存，剩下是供應企業的庫存。曹妃甸等港口幾乎全部是賣方的庫存，只有很少一部分是用戶的庫存。

　　Q：最近海運費也達到了近幾年的高點，這一趨勢是否可持續？

　　A：海運費的上漲趨勢基本上將要終結。海運費的上漲是由于去年一批企業的倒閉與今年需求的聯合拉動，此外內外貿通用的船只也在向國內回歸，因此海運價在目前高點應該是不可持續的。但是前期跌至的15塊錢亦不可持續，合適的價格水平：至上海約17-18元，至廣州約23-24元。

　　Q：鐵總要求六港五站增加300萬噸煤炭庫存，能否介紹一下政策背景？

　　A：政策背景是，此前的諸多壓制煤炭價格的政策都沒有達到預期，因此又出臺了一個強勢措施。這一政策可能造成產地價格與港口價格趨勢背離的現象。如果這300萬噸從山西發至港口，秦皇島港大概可以占到60-70%，如果從內蒙古發出，秦皇島港大致可占50%。當前煤炭價格預期不可持續、煤炭生產資金鏈緊張以及山西礦難引起的復產流程冗長都導致了產能釋放的結果并沒有達到預期。當前產量對應的實際生產天數部分可能超過330天，部分可能還維持在較低水平。未來運量方面相對樂觀，煤炭價格則相反。

　　Q：目前坑口庫存處在怎樣的水平？坑口煤價與港口煤價是否在逐漸接近？大秦線運量增加受到行政干預和汽車治超兩方面因素影響，兩因素影響程度各占多少？

　　A：坑口庫存數量沒有具體統計，但從坑口價格表現來看，坑口庫存處在偏低水平。目前坑口與港口煤價差異在15-20元左右，價差較小。政策因素可能對大秦線運量影響更大。