上海清算所近日發布消息稱，陜西煤業化工集團有限責任公司（以下簡稱“陜煤集團”）擬發行2021年度第九期中期票據，發行規模不超過20億元。募集資金專項用于日常經營周轉、降低運營成本、適時擴大釋放產能，實現今冬明春能源保供。

　　記者進一步獲悉，擴大煤炭供應相關的煤炭運輸，被列為能源保供用途的重點。“如果不能保證充足的運力，將會對企業煤炭產品銷售帶來重大不利影響。”陜煤集團在募集說明書中表示。

　　這不是陜西一地遭遇的困境。在有序退出煤炭過剩產能和積極培育優質產能的背景下，煤炭生產進一步集中。總體來看，全國煤炭產量的60%是依靠鐵路運輸，但受到西部省（區）產量快速增長影響，其運力增長明顯滯后于產量。在外調煤中，增量多依賴于汽車運輸，運輸環節對煤炭市場的制約愈發凸顯。更多煤炭如何運出去，成為主產地普遍面臨的現實問題。

　　送受兩端均面臨運輸瓶頸

　　作為陜西最大國有煤炭企業，陜煤集團肩負省內、省外雙重供應任務。省外銷售主要面向華中、西南、華東，以及進入環渤海港口輻射東南沿海區域，2020年銷售占比為51.9%。

　　煤炭資源分布對運輸有著先天影響。據了解，陜煤集團所屬礦井主要分布于陜西省內榆林、延安、咸陽等地。隨著老礦區資源減少，其生產重心將逐步移至開發條件較好的彬黃西區和陜北新區。目前，對外輸送主要依靠蒙冀線、太中銀線、侯月線、隴海線、西康線、寧西線、浩吉線。

　　“受地理位置所限，鐵路運輸一直是制約陜煤發展的瓶頸。”有熟悉情況的業內人士向記者舉例，西延線是陜西省內北煤南運的唯一通道，但受運力所限，年運煤量不足500 萬噸。西平線是彬長礦區主要運輸線路，由于資金問題卻一直緩建。

　　募集說明書還稱，陜北煤炭向東的唯一通道為國家能源集團的專用線——神朔線。為解決煤炭外銷的運輸瓶頸問題，陜西省以資源換運量的方式與國家能源集團達成相關協議，后者利用自有鐵路每年為陜煤集團提供1500-2000萬噸運力。此外，陜煤集團自身也在積極投資相關鐵路建設。“公司現有全資和控股鐵路線438.27公里，正在建設的參股鐵路線21公里，待建鐵路為馮紅專線80公里。”

　　我國煤炭生產與消費呈逆向分布，從而形成北煤南運、西煤東運的格局。除了送端，受端也有苦惱。以煤炭調入地重慶為例，上述人士表示，“疆煤入渝”方案醞釀已久，最大難題就卡在運輸環節。“陜西的煤一直是重慶市場主力，但受到種種因素制約，陜煤集團入渝的量基本達到極限。新疆的煤價格便宜，運距太遠、運價過高。從哈密、準東煤田到重慶，噸煤運費超過300-400元。除非煤價高企，差額足以抵消多出的運輸成本，否則疆煤很難走過去。”

　　鐵路專用線建設進度不及預期

　　根據《煤炭工業發展“十三五”規劃》，“十三五”期間，鐵路規劃煤炭運力36億噸，可滿足“北煤南運、西煤東調”需求。事實上，全國已形成“九縱六橫”的煤炭物流通道網絡，并積極推進煤炭運輸公路轉鐵路等工作。“運出去”為何依然受限？

　　中寰衛星網絡貨運平臺煤炭物流負責人李琭告訴記者，鐵路運輸雖是趨勢，長期卻存在痛點。“鐵路干線網絡越來越完善，不少大型煤炭企業還有自己的專用線路。但煤炭主產地多位于西南、西北等內陸區域，要想實現兩地之間的‘門到門’運輸，往往需要公路短倒配合。背后反映出，業內呼吁多年的煤炭運輸‘最后一公里’難題仍未解決。”

　　修建鐵路專用線，被視為補充干線運力、實現精準運輸的主要措施。如果說鐵路干線是大動脈，支線好比毛細血管，打通全程才能真正順暢。“當前，鐵路專用線發展進度不及預期。”交通運輸部規劃研究院總工劉勝強坦言，主管部門制定了建設規劃，試圖解決“最后一公里”問題。“據不完全統計，按計劃開工的項目只有60%左右，能夠如期建成、開通運營的比例更低。不可否認，鐵路專用線投資高、回收周期長，但這個問題不解決，進一步導致運價很難降下來。”

　　如其所言，運價是又一關鍵因素。“鐵路干線運價處于相對較低的水平，但煤炭運輸離不開短駁，這部分收費有時占到全程運價的30%-40%。”劉勝強表示，鐵路天然壟斷特征既影響價格，還造成服務水平與市場需求存在差距。“對于貨主來說，公路運輸的自主選擇性更大，什么時候運、具體怎么運、包括價格都可以談。鐵路卻反著來，越是運力緊張的極端情況，企業越要服從鐵路方面安排。這也是即便有鐵路線，不少貨主仍不愿使用的主要原因。”

　　建設晉陜蒙運輸結構調整示范區

　　記者了解到，《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》已提出，建設晉陜蒙煤炭主產區運輸結構調整示范區。到2025年，山西、陜西、內蒙古（呼包鄂地區）大宗貨物年貨運量150萬噸以上且有出省運輸需求的煤炭礦區和煤炭物流園區鐵路專用線或專用鐵路接入比例大幅提升，出省（區）運距500公里以上的煤炭和焦炭鐵路運輸比例力爭達到80%左右。

　　多地已紛紛行動。例如，陜煤集團計劃新建神瓦鐵路神木北（紅柳林）至馮家川段線路為單線電氣化鐵路，工期為4年。建成后，近、遠期運力為5000萬噸/年，依托中南部鐵路通道，為陜北煤炭外運開辟新的通路。此外，陜西境內和毗鄰省份鐵路客運專線的建設，將有效促進既有線路貨運能力釋放。

　　“現在推進鐵路專用線建設，不少是在補歷史舊賬。新建、改擴建企業在設計之初就應該把問題解決，而不是到后邊再補欠賬。”劉勝強表示，鐵路專用線多由煤炭企業自主修建，花費或達十幾億元，客觀來說確實存在壓力。對此，建議加大“公轉鐵”財政支持，采取“財政適度補貼+鐵路適度降價+貨主適度承擔”等方式，提高鐵路競爭優勢；通過中央或地方財政補貼、貸款優惠、綠色發展基金，支持物流園區和工礦企業鐵路專用線重點項目建設；規范鐵路貨運收費，進一步取消合并鐵路貨運雜費，降低地方鐵路運價水平，規范鐵路企業收費行為，鼓勵長期協議制運輸。

　　李琭認為，從短期需求看，公路運輸尚有存在的必要，水平也要相應提升。“相比之下，公路方式更加靈活，運輸節奏可根據庫存需求進行調節。特別是鐵路運力吃緊時，公路就成為有力補充。建立合理調配機制，有效控制成本，進一步提升效率及安全管控，并兼顧綠色低碳發展是方向所在。”

　　背景鏈接

　　當前，國內運量在4000萬噸/年以上的鐵路主要承擔“三西”地區（山西、陜西和內蒙古西部）煤炭調出，1500-4000萬噸/年的線路主要承擔“北煤南運”，800-1500萬噸/年為集疏運系統線路 。

　　“西煤東運+海鐵聯運”是當前主要的煤炭運輸方式，煤炭一次下水量經由大秦線和朔黃線集中在北方秦皇島、唐山、天津、黃驊四個港。

　　“北煤南運”通道除浩吉鐵路為專用通道外，其他大多為路網干線，同時承擔大量普速客運以及其他大宗物資運輸任務，如京滬線、 京九線、京廣線、焦柳線、蘭渝線等。

　　“疆煤外運”，隨著蘭新高鐵、臨哈鐵路等項目建成投產，目前已形成既有蘭新鐵路，又有新建臨哈鐵路的對外運輸通道。

　　截至2020年，全國煤礦數量為4000處左右，規模以上煤礦（120萬噸及以上）1200個左右。根據鐵路統計，目前共有輸出型煤炭專用線600多條，主要集中在山西和內蒙古兩地，其次為河北、安徽、四川等地。值得注意的是，對比發現，內蒙古、山西、陜西、安徽、新疆等地的專用線數量明顯低于當地規模以上煤礦數量。

來源：中國能源報