“推動浩吉、大秦、唐包、瓦日、朔黃等鐵路按最大運輸能力保障需求。在煤炭礦區(qū)、物流園區(qū)和鋼鐵、火電、煤化工、建材等領(lǐng)域培育一批綠色運輸品牌企業(yè)，打造一批綠色運輸樞紐。”國務(wù)院辦公廳近日印發(fā)的《推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021—2025年）》（以下簡稱“工作方案”）下達(dá)“新任務(wù)”。根據(jù)工作方案，到2025年，晉陜蒙煤炭主產(chǎn)區(qū)大型工礦企業(yè)中長距離運輸（運距500公里以上）的煤炭和焦炭中，鐵路運輸比例力爭達(dá)到90%。

　　鐵路不僅具有長距離運輸?shù)某杀緝?yōu)勢，運輸能耗、污染排放分別僅為公路的1/7和1/13；水運規(guī)模較鐵路更大，對應(yīng)的單位能耗及排放量更低。基于此，以汽運為主的傳統(tǒng)運輸方式，向鐵路、水運及多式聯(lián)運轉(zhuǎn)變，是煤炭全產(chǎn)業(yè)鏈減污降碳的重要一環(huán)。新時期有了新目標(biāo)，煤炭主產(chǎn)區(qū)如何加快推進(jìn)？

　　“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”成效顯現(xiàn)

　　“截至2017年，公路貨運量占比已升至78%，承擔(dān)過多的煤炭等大宗貨物中長距離運輸是主要原因。”交通運輸部規(guī)劃研究院高級工程師劉勝強介紹，重型柴油車作為汽運主力軍，也是顆粒物、二氧化碳等污染物排放的主要貢獻(xiàn)者。次年，為期三年的打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)行動計劃、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整行動計劃開啟，煤炭運輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”被列為重點任務(wù)。

　　如今三年已過，效果如何？數(shù)字最有說服力。生態(tài)環(huán)境部公布的《中國移動源環(huán)境管理年報（2021）》顯示，相比2017年，全國鐵路、水路貨運量分別增長7.7億噸和9.4億噸，全國港口完成集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長30%左右。以主要煤運港口——天津港為例，其鐵路貨運量高于全國平均值10個百分點以上，煤炭運輸全部實現(xiàn)鐵路集港。

　　煤運專線綜合能力也在提升。1月10日，滿載10589噸煤炭的列車經(jīng)浩吉鐵路，由陜西靖邊抵達(dá)湖北襄州。這是浩吉鐵路運營2年來，首次從煤炭主產(chǎn)區(qū)向鄂、湘、贛地區(qū)開行萬噸運煤專列，未來每天將開行2對萬噸重載列車。就在1個月前，這條“北煤南運”大通道已提前19天超額完成2021年度運量目標(biāo)。再如，我國首條煤運通道干線鐵路——大秦線，去年累計完成貨物運輸42103萬噸，同比增長3.96%。在提升運量的同時，清潔能源和節(jié)能減排新技術(shù)、新工藝大力推廣應(yīng)用，通過燃煤鍋爐集中供暖供熱改造、排水管網(wǎng)改造等舉措，進(jìn)一步減少能源消耗和污染排放。

　　除了事關(guān)自身綠色發(fā)展，轉(zhuǎn)型還影響著區(qū)域環(huán)境。“可以說，機動車排放一年四季都是影響空氣質(zhì)量的重要因素，要把更多大宗貨物中長距離運輸轉(zhuǎn)向鐵路、轉(zhuǎn)向水路，轉(zhuǎn)向新能源車、管廊等清潔運輸方式。通過油、路、車統(tǒng)籌治理，把排放量降下來是下一階段的重點工作。”生態(tài)環(huán)境部相關(guān)人士稱。

　　主產(chǎn)區(qū)進(jìn)一步推廣面臨挑戰(zhàn)

　　隨著煤炭生產(chǎn)加快向資源稟賦好、開采條件優(yōu)的晉陜蒙地區(qū)集中，煤炭供需逆向分布特征進(jìn)一步突出，對中間運輸環(huán)節(jié)的要求更高。但在前期轉(zhuǎn)型過程中，問題也暴露出來。

　　以主產(chǎn)區(qū)山西為例，中央環(huán)保督察組于2021年4月7日-5月7日在此發(fā)現(xiàn)，該省列入國家重點建設(shè)規(guī)劃的21條鐵路專用線，只有9條建成通車，其余均未建成。一些重點城市“公轉(zhuǎn)鐵”任務(wù)仍然艱巨，比如在晉城市18家重點煤礦中，仍有8家未接入鐵路專用線；長治市4家鋼鐵企業(yè)和晉控電力長治發(fā)電公司年貨物運輸量高達(dá)1900萬噸，全部采用汽車運輸。山西省現(xiàn)有鐵路運力不足、運費偏高、調(diào)度機制不健全，長治、呂梁、晉城等地一些已建成的鐵路專用線沒有發(fā)揮作用，遠(yuǎn)低于國家要求到2020年大宗貨物鐵路運輸比例應(yīng)達(dá)到80%以上的要求。

　　本應(yīng)發(fā)揮煤炭運輸優(yōu)勢的鐵路，在建設(shè)、運營、使用等環(huán)節(jié)紛紛打折扣，類似情況不是個例。劉勝強證實，以公路為主的煤炭運輸方式，目前仍未從根本上扭轉(zhuǎn)。“不同于公路可以直接‘門到門’運送，大部分鐵路干線還需配合專用線才能完成兩端短駁。但因建設(shè)投資高、回收周期長，鐵路專用線建設(shè)整體不及預(yù)期。相關(guān)文件雖已明確列出重點建設(shè)項目，試圖解決‘最后一公里’問題，據(jù)我們不完全統(tǒng)計，實際按期開工的線路只有60%左右，開工之后按計劃建設(shè)、開通的線路比例更低。”

　　一位不愿具名的煤企人士坦言，運輸是高度市場化行為，貨主選擇何種方式，最直接就是看運價。相比公路，鐵路運價在500公里以上才具備經(jīng)濟優(yōu)勢。“總體來說，鐵路干線運價已處在較低水平，但專用線費用占比通常高達(dá)30%-40%，距離不長卻拉高整個運輸成本。而且，專用線多是由責(zé)任主體自行建設(shè)，每公里造價在幾千萬元以上，對企業(yè)來說是一筆不小投資。”

　　加強礦、路、港、用戶間配合

　　記者了解到，部分地區(qū)已在著手解決難題。

　　例如，山西要求具備接入條件的企業(yè)煤礦煤炭運輸全部接入鐵路專用線。一方面，深入了解已規(guī)劃項目的推進(jìn)情況及未開工具體原因，開展用地審批、資金籌措、建設(shè)方案編制等相關(guān)工作，王家?guī)X鐵路專用線、山西焦煤汾西榮欣礦區(qū)專用線等多條線路建設(shè)提上日程。另一方面，從政策層面健全鐵路運輸調(diào)度機制，研究運費調(diào)整辦法，通過減稅降費、“一口價”等方式，完善短距離大宗貨物運價浮動機制，充分發(fā)揮已建成鐵路專用線應(yīng)有作用、提高運輸比例。對于不具備接入條件者，全部采用管狀皮帶運輸或新能源車輛、國六標(biāo)準(zhǔn)以上車輛運輸。

　　劉勝強提出，加大“公轉(zhuǎn)鐵”支持力度，采取“政府適度補貼+鐵路適度降價+貨主適度承擔(dān)”等方式，提高鐵路運輸競爭力。“對于一個企業(yè)來說，花十幾億修鐵路專線壓力確實較大。建議適當(dāng)給予財政補貼、貸款優(yōu)惠、綠色發(fā)展基金等支持，同時進(jìn)一步取消合并鐵路貨運雜費，降低地方鐵路運價水平，鼓勵長期協(xié)議制運輸。”

　　“我國煤炭物流起步較晚，存在‘小散亂’等情況，運輸一體化作業(yè)程度偏低。”在上述人士看來，運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整不光要靠硬件支撐，運輸效率、運營管理等“軟實力”也要提高。“各種運輸方式之間未能形成有效銜接，就不可能充分發(fā)揮多式聯(lián)運的優(yōu)勢。比如，鐵海聯(lián)運不是簡單鐵路轉(zhuǎn)水路就行，找準(zhǔn)中轉(zhuǎn)節(jié)點十分關(guān)鍵，路線規(guī)劃、車輛配載等不合理，不但有可能加大成本，還將抬高能源消耗及排放量。如何做到不同運輸方式之間的高效銜接，同樣事關(guān)綠色轉(zhuǎn)型的效果。目前，各大主產(chǎn)區(qū)及多數(shù)煤炭企業(yè)已經(jīng)認(rèn)識到綠色轉(zhuǎn)型的重要性，下一步要切實提高煤炭運輸效率, 補齊煤炭物流短板，加強礦、路、港以及用戶之間的配合，打破煤炭行業(yè)產(chǎn)供運銷各自為政的局面。”

來源：中國能源報