現在，鐵礦石到岸價的三分之二是給了搞運輸的“船東”。
    在今年的鐵礦石談判結束后，不論礦山企業還是鋼廠最關心的是海運費用。中國鋼鐵工業協會市場調研部副主任陳先文指出，在這兩年的國際鐵礦石貿易中最可怕的問題是海運費用，中國進口鐵礦石的平均海運費用已從三四年前的9美元/噸，增長到最高位的65美元/噸。而與之相關，海運費用也成為巴西礦山巨頭淡水河谷（下稱“CVRD”）的“軟肋”，不僅其運費比澳大利亞礦高很多，且船期也要多出半個月。
    在鐵礦石供求關系開始向供大于求轉變的情況下，為彌補這一先天不足，CVRD已開始發力。筆者了解到，在今年鐵礦石談判剛開始時，CVRD已邀請中國鋼廠和海運企業召開了一次內部會議，希望邀請中國伙伴合建船隊，共同維持鐵礦石海運貿易的穩定。
    而首先響應的不是國內海運企業，而是北方大鋼廠首鋼集團，首鋼集團與CVRD已簽署了諒解備忘錄，在海運方面展開合作，雙方將組建船隊，主要服務CVRD至首鋼位于曹妃甸新廠地的鐵礦石海運航線。
    上世紀80年代，首鋼曾通過首鋼進出口工程貿易公司旗下的船務公司組建過船隊，后來由于海運和鋼鐵市場不景氣把船轉賣，如今，在海運貿易不斷走旺、首鋼曹妃甸項目和附近環渤海經濟圈的建設都提上日程的大背景下，首鋼率先邁出這一步自有道理。
    首鋼總公司副總經理劉水洋稱，考慮到造船費用、運輸費用和適當利潤后，自營船隊總運輸成本大約為10美元/噸，比目前平均海運費22~24美元/噸降低50%左右。而與CVRD合作，也可以保證更穩定的鐵礦石供應和相對更低的報價。
    2005年，中國進口巴西鐵礦石的到岸價是70.91美元/噸，而日本只有54.87美元/噸，原因是日本進口鐵礦石的長期合同簽訂比例遠高于中國，這個長期合同既包括長期價格合同，也包括長期海運合同。而目前在中國只有寶鋼等與船東簽訂了長期海運合同（寶鋼的海運費用得以穩定在11美元/噸）。
    簽訂長期海運合同可抵御海運市場價格波動的風險，而自組船隊顯然對海運成本更容易把控。目前，運輸鐵礦石的船隊主要是10萬~20萬噸級的船舶，而CVRD希望有更大的30萬噸級甚至是50萬噸級船舶能建造出來，進行鐵礦石貿易運輸，因為船越大，單位運費就越低。
    不過，首鋼自建船隊則需要注意大船的風險。由于國外大型礦山企業專業化程度高，CVRD不可能在合資公司中入股太多，只是希望對投資進行刺激，而一旦大船建造出來，目前國內適合停靠鐵礦石運輸大船的港口是否能配套還是疑問，另外從巴西運到中國后回程船的貨物開拓也是制約因素。

來源：第一財經日報