１月８日，巴西淡水河谷（簡稱ＣＶＲＤ）與山東壽光礦產公司合資組建海運船隊，專門運輸巴西到中國的鐵礦石。由于中國鐵礦石進口量逐年大幅度增加，巴西淡水河谷開始與國內多家企業合資組建海運礦石船隊。
　　淡水河谷公司稱，合作協議將組建３０萬噸運輸船專門用作運輸巴西到中國的鐵礦石。組建合資公司的主要目的是為中國北部的鋼廠開鐵礦石供給方便之門，即保障未來若干年鐵礦石的供應、降低出口成本，最終建立穩定的供求市場機制。
　　壽光集團是中國礦業第五大公司，２００６年，進口鐵礦砂１５００萬噸，比上年增加了２５０萬噸。
    巴西方面認為，淡水河谷公司與中國礦業公司簽署合作協議，對保障雙方供銷市場十分有利，必將形成雙贏格局。

船舶超大型化成為降低運費的手段。

海運成為貿易之關鍵

　　在２００７年的鐵礦石談判結束后，不論礦山企業還是鋼廠最關心的是海運費用。中國鋼鐵工業協會市場調研部副主任陳先文指出，在這兩年的國際鐵礦石貿易中最可怕的問題是海運費用，中國進口鐵礦石的平均海運費用已從三四年前的９美元／噸，增長到最高位的６５美元／噸。而與之相關，海運費用也成為巴西礦山巨頭淡水河谷（簡稱ＣＶＲＤ）的“軟肋”，不僅其運費比澳大利亞礦高很多，且船期也要多出半個月。
　　在鐵礦石供求關系開始向供大于求轉變的情況下，為彌補這一先天不足，ＣＶＲＤ開始發力。筆者了解到，在鐵礦石談判剛開始時，ＣＶＲＤ已邀請中國鋼廠和海運企業召開了一次內部會議，希望邀請中國伙伴合建船隊，共同維持鐵礦石海運貿易的穩定。
　　而首先響應的不是國內的海運企業，而是北方大鋼廠首鋼集團，首鋼集團與ＣＶＲＤ已簽署了諒解備忘錄，在海運方面展開合作，雙方將組建船隊，主要服務ＣＶＲＤ至首鋼位于曹妃甸新廠的鐵礦石海運航線。
　　上世紀８０年代，首鋼曾通過首鋼進出口工程貿易公司旗下的船務公司組建過船隊，后來由于海運和鋼鐵市場不景氣把船轉賣，如今，在海運貿易不斷走旺，首鋼曹妃甸項目和附近環渤海經濟圈的建設都提上日程的大背景下，首鋼率先邁出這一步自有道理。
　　首鋼總公司副總經理劉水洋稱，考慮到造船費用、運輸費用和適當利潤后，自營船隊總運輸成本大約為１０美元／噸，比目前平均海運費２２～２４美元／噸降低５０％左右。而與ＣＶＲＤ合作，也可以保證更穩定的鐵礦石供應和相對更低的報價。
　�。玻埃埃的辏�中國進口巴西鐵礦石的到岸價是７０．９１美元／噸，而日本只有５４．８７美元／噸，原因是日本進口鐵礦石的長期合同簽訂比例遠高于中國，這個長期合同既包括長期價格合同，也包括長期海運合同。而目前在中國只有寶鋼等與船東簽訂了長期海運合同（寶鋼的海運費用得以穩定在１１美元／噸）。
　　簽訂長期海運合同可抵御海運市場價格波動的風險，而自組船隊顯然對海運成本更容易把控。目前，運輸鐵礦石的船隊主要是１０萬～２０萬噸級的船舶，而ＣＶＲＤ希望有更大的３０萬噸級甚至是５０萬噸級船舶能建造出來，進行鐵礦石貿易運輸，因為船越大，單位運費就越低。
　　不過，首鋼自建船隊則需要注意大船的風險。由于國外大型礦山企業專業化程度高，ＣＶＲＤ不可能在合資公司中入股太多，只是希望對投資進行刺激，而一旦大船建造出來，目前國內適合停靠鐵礦石運輸大船的港口是否能配套還是疑問，另外從巴西運到中國后回程船的貨物開拓也是制約因素。

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中國因素決定全球市場

    干散貨運費復蘇是去年航運業的一大焦點，業內資深分析員、花旗集團亞太區運輸業研究部主管柴履時日前發表研究報告，指出去年下半年運費出現回升，主要是裝貨港擠塞、海岬型干散貨船噸海里增加所致，他引述挪威船舶咨詢顧問公司佛力士（Ｆｅａｒｎｌｅｙｓ）的分析，表示中國對鐵礦石需求上升，是刺激運費上升的關鍵因素，并預期一旦中國鋼鐵產量增長放緩，將令干散貨運費出現下調。
海岬型散貨船影響明顯
    花旗的研究報告顯示，眾多干散貨船型當中，海岬型散貨船受市場因素的影響最為明顯。該型船目前主要用于運輸鐵礦石至中國等地，以２００３年至２００５年為例，船運鐵礦石的運輸量年增幅達１４％。去年下半年干散貨運輸市場出現的復蘇很大程度上是由于澳洲及巴西的裝貨港擠塞，加上更多巴西鐵礦石運往中國令海岬型散貨船的噸海里增加所致。
    根據佛力士的分析，中國鐵礦石進口量的變化，對全球鐵礦石海運市場有舉足輕重的影響。全球鐵礦石海運市場的總量由２００２年４．８４億噸，大幅增加至２００６年７．２億噸，４年內增長近５０％。另一方面，中國進口的鐵礦石由２００２年１．１１億噸跳升至２００６年３．２５億噸，年均增幅逾３０％，占全球海運總量４５％。
    佛力士認為２００３年起干散貨運費的上漲，很大程度是由于中國對鐵礦石需求急增所引致。力拓、必和必拓等澳洲礦商擴大產能并提早增加出口量，令２００５年澳洲輸往亞洲的鐵礦石總量增加１７％。另外，中國亦大幅增加向巴西（尤其是淡水河谷公司）進口鐵礦石，僅去年上半年，輸華總量便上升逾２５％，而期內澳洲方面的增幅僅９％。
中國年增４５００萬噸鐵礦
    佛力士預期，未來幾年中國進口的鐵礦石數量仍將持續增長，但增幅或會稍稍放慢，而中國鋼鐵工業協會預測每年凈增４０００萬至４５００萬噸進口量則相對保守。報告亦指出，印度的鐵礦石出口量已接近上限，而南非、澳洲及巴西等地的新增產量，將令今明兩年鐵礦石海運的平均周轉量保持高企，對海岬型散貨船的需求有正面刺激。
　　整體市場供求方面，花旗預期今年干散貨市場受新增運力因素的影響相對較少，反而實質需求才是左右運費變化的關鍵。柴履時指出，如果中國鋼鐵產量的增長放緩，這將成為運費下跌的主要推動因素。他認為，干散貨、班輪及油輪海運市場中，干散貨市場的防守性較高，但目前每艘海岬型干散貨船的造價達７０００萬美元，實在令部分投資者卻步。