由于印度政府加征出口鐵礦石關(guān)稅政策的前景至今不明，巴西至中國鐵礦石海運費在下跌數(shù)日之后重拾上漲步伐，并于最近一個交易日創(chuàng)下歷史新高。受此影響，擔心其鐵礦石競爭力受到?jīng)_擊的巴西淡水河谷（CVRD）公司決意重返退出達六年之久的遠洋運輸市場。

　　  巴西海運費創(chuàng)歷史新高

　 　國內(nèi)知名鋼鐵咨詢機構(gòu)聯(lián)合金屬網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，4月19日，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費在連漲三日后達到46.667美元/噸，澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費也在連漲一周后達到21.275美元/噸。

　　與此同時，載重52454噸鐵礦石的干散貨船印度－韓日航線平均運費節(jié)節(jié)高升，從2月14日的27655美元/天一路上漲至4月19日的39050美元/天，兩個月內(nèi)上漲幅度達41.12％。而與鐵礦石海運費最相關(guān)的波羅的海海岬型海運價指數(shù)（BCI）在過去三個月內(nèi)也勢如破竹，4月19日報收8404點，創(chuàng)下近兩年的新高，同時也逼近2004年12月的歷史高點。

　 　根據(jù)記者掌握的數(shù)據(jù)，鐵礦石海運費的歷史最高點為2004年12月7日創(chuàng)下的，當日圖巴朗港至北侖、寶山港海運費達到46.47美元/噸，澳西港至北侖、寶山港海運費達到22.72美元/噸。因此，目前巴西至中國鐵礦石海運費已經(jīng)創(chuàng)下46.667美元/噸的歷史新高，而澳大利亞至中國鐵礦石海運距離歷史最高點也不到1.5美元/噸的距離。

　 　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2006年巴西圖巴朗港至北侖、寶山港航線平均鐵礦石海運費為27.63美元/噸，比2005年下降1.72美元/噸；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港航線平均鐵礦石海運費為11.87美元/噸，比2005年下降0.41美元/噸。而截至目前為止，2007年巴西至中國平均鐵礦石海運費為40.05美元/噸，比去年均價上漲44.95％；澳大利亞至中國平均鐵礦石海運費為16.82美元/噸，比去年均價上漲41.70％。

　 　分析人士指出，如果說3月份鐵礦石海運費的突飛猛進與鋼材出口退稅率下調(diào)和鐵礦石長期協(xié)議價上漲等變動有莫大關(guān)系的話，近日海運費大漲則主要受印度加征鐵礦石出口關(guān)稅政策前景不明的拖累。

　 　聯(lián)合金屬網(wǎng)表示，印度鐵礦石出口稅已基本確定為300盧比/噸，即7美金/噸，而一個月以來，現(xiàn)貨市場上的印度鐵礦石價格已經(jīng)上漲了10-13美金/噸。不過，近日印度商工部長訪華時表示，印方會認真對待中方的關(guān)注，確保兩國鐵礦石貿(mào)易的順利進行，使印度出口關(guān)稅又出現(xiàn)一絲降低的希望。

　 　CVRD決意重返航運市場

　 　印度宣布加征鐵礦石出口關(guān)稅后，其鐵礦石到岸價已經(jīng)高于巴西鐵礦石，本應(yīng)由印度市場滿足的鐵礦石需求不可避免地將轉(zhuǎn)到巴西和澳大利亞市場。但巴西海運費持續(xù)上漲卻成為CVRD的最大軟肋，與澳大利亞必和必拓、力拓集團相比，CVRD運距遠、船期長，鐵礦石競爭力明顯不足。

　　　　為彌補這一不足，CVRD決意重返中斷六年之久的遠洋運輸市場，目前正物色合適地點造船，建立自己的運輸船隊。該公司財務(wù)董事巴波薩最近在公司總部透露，由于目前銷往中國的鐵礦石海運成本太高，CVRD正考慮建造10至20艘新船，從事遠洋運輸。

　　　　此前本報曾報道，2006年12月18日，淡水河谷和首鋼簽訂合作備忘錄，雙方計劃在海運方面展開合作。此后首鋼總公司副總經(jīng)理劉水洋向記者透露，雙方將組建由載重30萬噸以上的船舶組成的船隊，專門服務(wù)淡水河谷至曹妃甸鐵礦石海運航線。他認為，考慮到造船費用、運輸費用和適當?shù)睦麧櫤螅�自營船隊的總運輸成本大約為10美元/噸，比目前平均海運費22－24美元/噸降低50％左右。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，以前鋼廠和鐵礦石生產(chǎn)商簽訂的長期協(xié)議確定的是到岸價（CIF），后來必和必拓將其改為離岸價（FOB）。CVRD于是在2001年解散該公司運輸部門，并將18艘散貨船出售給西班牙埃爾卡奴航運公司。不少該公司的投資者至今仍對這一決定后悔不已。

來源：聯(lián)合金屬網(wǎng)