國際海運價格猛漲刺痛業主

本月中旬，國際海運價格已經從最高點有所回落，國內鋼鐵企業和鐵礦石進口商已經嘗試建立穩定的礦石運輸保障體系，他們模仿寶鋼的做法，或者與航商簽訂長期運輸合同，或者直接投資經營海運業務、優化船型，用以回避國際海運市場的風險。

12日，武漢鋼鐵集團公司與日本川崎汽船株式會社正式簽訂了長期運輸COA合同，此舉有利于進一步降低武鋼進口鐵礦石的運輸成本。此前，武鋼國貿總公司已同日本MSK簽訂了巴西航線長期運輸合同。

COA合同是國際大型企業青睞的運輸方式之一，有利于穩定貨主與船東的合作關系，控制運輸成本，從而實現貨、運雙方共贏，共同抵御市場風險。

民營的江蘇沙鋼集團，也與日本川崎汽船株式會社正式簽訂了為期10年運輸合同。川崎汽船這么受歡迎，據說與國內的航商服務不佳有關。川崎汽船是一家全球性的物流公司，主要側重于海洋運輸業務，其海洋運輸船隊規模很大，航線遍及全球。

首鋼集團和唐山鋼鐵集團正在與巴西淡水河谷(CVRD)談判，醞釀合作經營船隊事宜。5月2日，CVRD稱，將投入4艘載貨量38.8萬噸的散貨船，用來開辟一條向中國運輸鐵礦石的航線，預計第一艘將于2011年投入運營。巴西由于地理離我國最遠，其鐵礦石運輸成本最高；而船舶噸位越大，越能夠降低單位貨物的運輸成本。38.8萬噸的散貨船，是當今世界上最大的運輸船型。

寶鋼雖說躲避了這次大漲風潮，但是仍然不敢懈怠。當地時間6月11日，寶鋼在德國漢堡與達涅利等3家供應商簽訂了長期合作協議。寶鋼董事長徐樂江提出，要與海外供應商建立長期戰略合作關系，實現供需雙方的互惠雙贏。

今年的國際海運價格猛漲，給國內鋼鐵企業上了印象深刻的一課。原本寄希望于海運費下跌來緩解鐵礦石價上漲9.5%的壓力，沒料到二季度以來，由于受到國際氣候、市場波動及有關政策等不利因素的影響，國際海洋運輸價格接連猛漲翻了一番、以致于超過鐵礦石本身價值的海運費持續飆升，扮演了“火上澆油”的角色，嚴重威脅到進口鐵礦石的運輸成本。

武漢鋼鐵集團公司副總經理邵為民透露，從巴西運到中國的鐵礦石每噸的價格，只是20多美元，但是海運費卻高達每噸56美元，占到進口鐵礦石到岸價的70%還要多。僅運費增加這一塊，可能要增加成本30個億。另外，鐵礦石從沿海港口經長江轉運，還需要換裝兩次小船，再一次增加了運輸成本。

在海運費出人意料的翻跟斗的情況下，國內眾多進口鐵礦石的企業只能無奈被“宰”。不過，上海寶鋼由于超前應對、早就構建穩定的鐵礦石供應鏈，因此在這次災難中卻損失不大，幾乎是處變不驚：在巴西、澳大利亞至國內鐵礦石市場運價平均每噸比去年上漲近兩倍的情況下，寶鋼所訂的長期合同的運價只有微幅調整。寶鋼究竟有什么秘訣呢？

與國內其它鐵礦石進口企業不同，寶鋼在鐵礦石交易中一直堅持離岸結算等方式。早在2002年起，寶鋼就開始致力于建設專業的物流部門和團隊，以專業的能力和水平預判和把握市場。從2003年起，寶鋼根據對國際航運市場的預判，與全球各大船東簽訂了長期遠洋運輸合同。寶鋼的專業團隊對每個時期的海運貿易量及相關原材料價格、國際匯率及利率都進行仔細分析和判斷，為公司領導的決策提供了可行性方案，使風險得到了良好的控制。目前，全球排名前15強的船東都與寶鋼簽訂了長期運輸合同。僅去年一年，寶鋼長期合同量占到當年整個鐵礦石運量的70%左右。

同時，寶鋼根據全球鐵礦石運力的變化情況及時優化船型，使運輸成本更加受控。2004年后，寶鋼通過對全球遠洋海運業務變化特點的分析，發現巴西航線船只在遠東卸貨后空放回國的情況較為普遍，單船運載能力成為該航線鐵礦石運輸成本的關鍵，為此，寶鋼先后與中外多家船東簽訂了30萬噸級遠洋散貨輪的長期運輸合同。

據悉，到目前為止，為寶鋼服役的30萬噸輪已經有4艘，從2008到2012年，將先后有10多艘30萬噸級散貨輪下水為寶鋼服務，而當它們還在船塢里建造的時候，寶鋼已經和他們的船東簽訂了長期運輸合同，這些30萬噸大船將為寶鋼鐵礦石運輸成本的受控作出更大貢獻。

來源：中華工商時報