海運價格翻番遠超過貨物成本價
　　中鋼協日前發布的數據表明，2007年以來，進口鐵礦石海運費大幅上漲對國內鋼廠的負面影響，已超過了2007年鐵礦石價格9．5％的上漲幅度。今年一季度全國78家大中型鋼鐵企業由于海運費的上漲，有關成本比去年同期上升32．68％。
　　國內鋼鐵企業原本寄希望于海運費下跌，來緩解2007財年鐵礦石漲9．5％的壓力，結果海運費卻"火上澆油"。中國冶金礦山企業協會理事長鄒健表示，國際鐵礦石貿易中的海運費畸形，已經成為鐵礦石成本居高不下的關鍵因素。
　　華菱鋼鐵集團董事長李效偉指出，2007年對中國鋼鐵企業影響更大的不是鐵礦石漲價，而是海運價格的翻番。海運價格上漲的影響已經遠遠超過了鐵礦石漲價，從巴西運往中國的鐵礦石價格約為每噸20美元，但是海運費的價格超過了50美元。目前鐵礦石的海運價已遠高于鐵礦石成本價，這對中國鐵礦石進口造成了極大壓力。
　　據了解，目前，國內鋼鐵企業每年進口礦石的海運量，已達4．4億噸這樣巨大的規模，在世界各國位居第一，但鐵礦石的運輸主要靠租用外輪完成，外輪承運份額達到90％。這么大的運量，按說應該有買方優勢，但實際上，如同進口礦石價格談判一樣，由于力量分散多頭對外等原因，海運價格長期被外商控制，國內企業由此受到很大損失。
　　中國鋼鐵工業協會市場調研部主任董志洪表示，這個問題的解決之道在于加快發展我國自己的遠洋運輸船隊，解決鐵礦石運輸長期受制于人的局面。
　　目前，國內鋼鐵企業中，首鋼已經開始了投資遠洋船隊的實踐，但是尚缺乏國家的支持。與進口原油已經確定"國油國運"的政策導向相比，進口礦石海運依賴外輪的問題，目前尚未引起政府有關部門的高度重視。目前，國內進口原油每年達到1－2億噸的規模，國家為了不依賴外輪承運，規劃組建3000萬噸的國家油輪船隊，由國有及國有控股航運企業定造，從而使國輪承運量達到70％的比例。但是，對于每年4．4億噸進口礦石的海運，國家還沒有類似的計劃。
　　除了發展自己的遠洋船隊，與航商合作的模式也有問題。大多數鋼鐵企業都是靠即期租船，短期買現貨，只能被動接受船運企業漲價。董志洪同時建議，鋼鐵企業要與我國和國際上有信譽的船東擴大戰略合作，簽訂長期合同，降低海運成本。
　　中國鋼鐵行業協會常務副會長羅冰生認為，海運費大幅上漲有人為炒作的因素。但是，在中國鋼鐵企業緊張面對海運費上漲的時候，同樣是鋼鐵大國的日本卻很平靜。
　　據介紹，原因是日本的鋼鐵企業多數與船運公司簽訂了長期協議，能拿到更便宜的海運價格。據悉，日本的長期租船協議比例占據了70％，這也給投機者留下的炒作空間很小，價格自然難起泡沫。
　　反觀我國的企業，2003年以后，鐵礦石進口量超過日本位居世界第一，此時海運市場已開始明顯上揚，但大部分企業仍然大量采用現貨招標租船方式。只有寶鋼、武鋼、沙鋼等少數大企業，簽有一些長期合同，運量僅占全國進口鐵礦石的15％左右，其他大部分鋼鐵企業小而分散，既沒有與大船東對話的實力，也錯過了簽訂長期合同的最佳時機。
　　在礦石貿易方面上，國內企業也亟待改變現有的模式。中國冶金礦山企業協會理事長鄒健說，現有的貿易模式是"鋼鐵企業付錢、礦山公司訂船"，這個模式對我國企業非常不利，國內企業迫切需要將租船合同從礦業公司奪回來，這應該成為鋼鐵企業的下一步目標。

來源：中華工商時報