鐵礦石連續3年漲價還未落幕，海運價格就開始翻番，令我國鋼鐵企業遭受了比鐵礦石漲價19%還要慘痛的損失。專家預測，這并不是故事的結束，海運價格還有3年的增長空間……

 

爭奪經濟“制海權”已經迫在眉睫。

 

老吳一邊咂著煙，一邊翻看著他搜集來的大量海運行業的資料。自從加入 “浙江炒船團”，曾經作為“溫州炒房團”的明星級炒手，一度考慮把資金轉投入股市，但現在看來，他完全無需為錯過中國股票歷史上最大的這輪牛市而遺憾。因為這三年船價的漲幅幾乎和股市持平。

 

而且，坐擁數十億資金的老吳，不需要和那些股市大戶那樣，頻繁而忙碌地下單買賣，“這全是一錘子買賣”。他說，三年前才1600萬美元的7萬噸散貨船，現在已經炒到了6000萬美元。

 

吐著煙圈的老吳，顯得自得而悠閑。但此時更多的中國產經界的人士的心，卻正在繼續收緊。

 

因為與船價節節上漲如影隨形的，是海運價格的直線上升，而且后者正是前者的直接因素。

 

但對于中國經濟來說，國際海運市場的這輪大牛市，絕非是一場“盛宴”，它更多帶來的是考驗和焦慮。

 

鐵礦石協議遭海上“暗算”

 

最感到焦慮的，或許莫過于鋼鐵公司的老總們。

 

當今年鐵礦石漲價9%的協議順利簽署的時候，中國鋼鐵業彈冠相慶--由于這個價格是以美元計價的，考慮到人民幣對美元升值和國內通脹的因素，這代表中國幾乎實現了價格的“零上漲”。

 

但當時幾乎所有人都忽視了一個現在看來至關重要的因素。我們簽訂的價格是離岸價(FOB)，而不是到岸價(CIF)，盡管所有的業內人士都知道下面這個基本公式：到岸價＝離岸價＋運費(包括運輸途中的保險費等)。

 

許多業內人士甚至以為，離岸價對我們會更加有利，因為，此前國際海運價格剛剛經歷一場持續一年半的“熊市”，以最具代表性的“波羅的海指數”為例，從2004年11月的將近9000點，一路下降到2006年初的3000點左右。

 

“熊市思維”害人不淺。

 

就在中國和幾大國際鐵礦石巨頭簽下2007年鐵礦石進口價格協議前后。國際海運價格急轉直上。至2007年六月底，在一年時間內，暴漲一倍以上，甚至在今年4月間一度逼近10000點大關。

 

從巴西和澳大利亞來往中國的海運價格漲幅更甚--從巴西運往中國的鐵礦石價格約為每噸20美元，但是海運費的價格竟超過了56美元，占到進口鐵礦石到岸價的70%還要多。海上經濟命脈受制于人，讓鋼鐵行業感受到前所未有的壓力。

 

李效偉表示：“今年一季度中國進口鐵礦石平均到岸價為70.67美元/噸，比去年一季度的62.53美元/噸，提高了8.14美元/噸。”更令他擔心的是，航運價格上漲的趨勢仍沒有出現回落的跡象。

 

中國鋼鐵工業協會日前發布的數據表明，今年一季度全國78家大中型鋼鐵企業由于海運費的上漲，有關成本比去年同期上升32.68%。協會負責人表示：“我國對進口鐵礦石依存度有越來越高之勢，令海運價格居高不下。”

 

目前世界鐵礦石海運量中90%以上集中在中國、歐盟、日本和韓國。從2003年起中國超過歐盟成為世界最大的鐵礦石進口國，2005年全球鐵礦石海運增量的91%來自中國。據中國海關總署統計的數據顯示，2006年，中國鐵礦石進口總量為3.26億噸，2007年，中國鐵礦石進口總量預計達到3.55億噸，其中55%將依賴于進口。據此計算，中國企業每年僅支付鐵礦石航運的費用就高達100多億美元……

 

國貨洋運

 

堤內損失無法從堤外補。

 

盡管中國鐵礦石需求的強勁增長促進了國際海運市場成長，但中國的海洋運輸業卻無法從中分享到多少蛋糕。

 

“我國已是航運大國，但航運業大而不強。”這是來自業內業外人士共同的結論，盡管到2006年我國運輸船舶總運力已超過1億載重噸，但由于船型不適合鐵礦石運輸，導致鋼鐵原料的運輸只能依靠租用外輪完成。從目前我國鋼鐵企業簽訂的長期運輸合同(COA合同)來看，大部分的COA合同都交給了日本、歐洲、韓國等發達國家的船運公司。

 

“在服務條件差不多的情況下，租借外輪往往要比租借國輪減少成本。”據業內人士介紹：“從巴西和西澳進口鐵礦石的航線上，國內承運的最大船型在16萬噸左右，有的船東甚至只能用7萬噸的巴拿馬船型承運，相較于巴西淡水河谷公司(CVRD)38.8萬噸的外國礦砂船，絕對不是經濟型船型。”

 

幾乎是股票市場規律的再次上演：全球市場的總體向好，和發展中國家的結構型缺陷，為國家炒家提供了完美的炒作機會。

 

國際資本玩家同樣已經把航運市場當作下一個獵物。“金磚四國”(指中國、印度、巴西、俄羅斯)巨大的貿易需求正在改變世界貿易版圖，其中，外貿貨物超過93%依靠海運完成，原油和鐵礦石運輸對海運的依賴則高達95%和99%。瘋漲的需求自然逃不過嗅覺敏銳的國際炒家，高盛、摩根士丹利等投資機構的早就將目光從大宗能源商品等華爾街炒作的熱點，轉向了將這些大宗商品運往目的地的載體--航運。

 

“國貨國運”藍圖

 

事實上，航運需求以及國內航運業發展不平衡的現狀，早已引起有關部門的關注。早在2003年國家發改委、交通部就提出“國油國運”政策，規劃到2010年中國石油和大宗原材料由中國船運輸比例由當時的不到9%提高到50%以上，到2015年更將提高到80%左右。該計劃得到了國務院的認可，已列入國家能源發展規劃。另外，據本報記者從有關部門了解，專門針對鐵礦石國運的政策也正在醞釀中。

 

“趕緊買點航運企業的股票，”聽說國家有意制定“鐵礦石國運”的政策，入市兩年的鄭濤第一反應就是打開電腦，搜尋相關企業的信息。不出他所料，自從今年4月以來，幾乎所有的分析人士都將航運企業的投資評級由“中性”調高為“買入”，認為其走勢將“超過大盤”。

 

以中遠航運(600428)為例，2007年一季度公司主營業務收入、凈利潤分別同比增長37.76%和30.6%，而受國貨國運政策影響，“在‘十五’期間，利潤增長超過了11倍。”

 

“在傳統的經營模式中，大家都習慣于什么東西都是自己擁有，經營自己的資產。中遠走出了老框框，走上‘從擁有到控制’的改革之路。中遠發展50%的資金來自資本市場，40%的資金來自銀行融資，只有10%的資金來自企業自身的積累。”中遠集團總裁魏家福剖析中遠快速發展的奧秘時說。

 

“國貨國運”這條在四年前就提出的產業口號，在最近才突然成為了中國股市的一個熱點詞語，成為與資產注入、并購、大單等相提并論的“概念”。其中在6月30日才改名的“中國船舶600150”(原名滬東重機)，在上周收于187元，雄踞中國股市第一高價股寶座，較之2005年初的6.75元，上漲超過26倍，漲幅超過同期大盤指數6倍多！

 

上下合縱

 

與國內航運企業業績急劇增長相對應的是，市場占有率的穩步提高。業內人士分析，目前國內海運企業擴大市場占有率的最直接手段，是與上游企業的整合。

 

擁有目前中國最大的遠洋油輪運輸船隊的招商輪船，與中石化集團、中化集團等原油進口商之間建立了戰略合作關系。從2003年開始，該公司承運的中國內地進口原油占公司運量的比重從8.6%逐漸上升到2005年的19.0%。2004年12月，中石化集團、中化集團等作為發起人參股招商輪船，令后者在國內原油運輸市場占據了“國運”的半壁江山。

 

另一個國內海運巨頭中海發展則在2007年3月2日宣布與國內最大的煤炭開采和出口巨頭神華能源的合營，計劃增資增購35萬載重噸運煤船，以拓展其煤炭運輸市場的占有率。

 

按照“國油國運”政策的要求，2010年中國船東需要將1400萬載重噸的運力用于原油運輸，運力需求未來五年的年復合增長率將在25%以上。

 

在遭受海上“暗算”之后，鋼鐵企業也紛紛將目光投向過去一直被他們忽視的領域--航運。

 

據商務部消息，近日，鋼鐵企業面對鐵礦石海運的價格上漲，紛紛涉足海運船舶業。例如，寶鋼斥資20億元人民幣投資中國最大的船舶總裝廠上海外高橋造船公司；國內最大的民營鋼鐵企業“建龍鋼鐵”，也在去年底正式收購舟山最大的造船企業浙江揚帆船舶集團有限公司，并計劃逐步擴建；而首鋼集團也與鐵礦石賣家巴西淡水河谷達成協議，組建自己的鐵礦石遠洋運輸船隊。

 

寶鋼集團參與此次項目的一位負責人表示：“大部分中國運輸市場都是被國外運輸公司占領，這不僅是因為國外公司的運輸服務好、費用合理，也是由于中國的運輸缺少話語權和責任感。有的國輪運輸公司是一天一個價，甩貨也從來不與貨主打招呼。寶鋼在考慮了公司運輸的長期性、重要性以及投入價值后，認為投資運輸行業是完全可行的，并為此尋覓到了另一‘龍頭搭檔’--中船集團。”

 

“現在的鋼鐵廠都嘗試與造船廠‘聯姻’，形成一條服務鏈。這不僅能使鋼鐵廠降低成本，更能讓中國海運業發展起來。”中遠集團一位不愿透露姓名的負責人說：“中國海運市場被國外把持總有弊端。就目前的形勢而言，國際海運漲價為中國海運的發展提供了契機，對大多數鋼鐵企業來說，海運成本的增加會讓它們重新考慮造船的必要。從長遠來看，中國對海運的投入很必要、很急迫，也是目前能夠解決中國海運費用虛高的根本辦法。”

 

同業連橫

 

BDI指數(國際波羅的海綜合運費指數)的持續走強為航運領域吸引來大批資金，在鋼鐵、石油等行業紛紛涉足航運業的同時，航運領域的大整合也已拉開帷幕。

 

2006年底，國務院國資委主任李榮融就表示：“根據國資委的部署，國有經濟應對關系國家安全和國民經濟命脈的重要行業和關鍵領域保持絕對控制力。”包括軍工、電網電力、石油石化、電信、煤炭、民航、航運等七大行業的整合由此拉開。預計到2010年中央企業最終調整到80至100戶，其中30至50戶發展成為具有國際競爭力的大企業集團。

 

航運央企的整合以強強聯合、以強并弱、同類合并、縱向集結等四種模式展開，業內人士表示：“這將讓中國整個航運企業的話語權得到加強。”

 

在早前中金公司提供的整合方案中，第一個方案就是“長航與中外運合并”。中金分析師楊鑫認為：“央企整合的第一起，很有可能發生在航運央企身上，航運央企都掌握在國資委手中，跟地方利益關聯度不太大，也不像軍工、電網電力等其他企業那樣存在著利益和地域等相關問題。中國目前外貿依存度較高的情況下也需要有世界級的航運企業。”

 

該方案一旦成行，中國將產生繼中遠集團和中海集團之后的第三大國有航運巨頭，為我國航運企業在國際航運市場上獲得更多的“話語權”爭得一個極其關鍵的“籌碼”。

 

鏈接一

 

國家發展戰略需要航運盡快做大做強

 

作為世界經濟大國，中國的資源相對匱乏，目前國內鐵礦石和石油需求進口依存度均超過了40%，港口航運業成為事關國家經濟發展和安全的命脈行業。

 

以石油為例，2005年中國為世界第二大石油消費國，第三大進口國，探明儲量世界13位，中國石油消費將長期依賴進口的局面不會改變，而且對外依存度將越來越高。

 

與此同時，中國的自由運力與進口需求不相匹配，油輪噸位全球排名僅13位，進口石油90%由國外油輪運輸。而鄰近的石油進口大國日本國有運力保障達到90%，韓國也達30%以上。一旦國外承運保障能力受到影響，將威脅中國能源以及整個經濟發展的安全。

 

作為一個高度外向的經濟大國，目前國家已經意識到這一問題的嚴重性，開始推行“國油國運”戰略，提升能源供應和海運貿易的安全保障。

 

在2006年末國資委出臺的《關于推進國有資本調整和國有企業重組的指導意見》中，航運業作為關系國家安全和國民經濟命脈的七大行業之一，被明確指示國有經濟要保持絕對控制力，該領域國有資本要總量增加、結構優化，重要骨干企業也將發展成為世界一流企業。

 

鏈接二

 

對策1

 

“長期航運合同”(COA)：以時間換取空間

 

今年鋼鐵行業遭遇的“滑鐵盧”事件，讓“長期航運合同”(COA)浮出水面備受關注，“寶鋼模式”也成為業界津津樂道的話題：如果簽訂長期的合作協議，目前從巴西到中國的海運價格，每噸鐵礦石運費只需要十幾美元，與狂飆到56美元的現價形成了鮮明對比。鋼協的一位負責人表示：希望以寶鋼模式為突破點，讓中國的鋼鐵企業們更多地采取簽訂長期協議的模式規避運價風險。

 

中信證券在分析了寶鋼的財務報表后稱：由于寶鋼海運費的長單比例超過70%，不僅鎖定了生產成本，也凸顯了公司的管理能力。其2007年和2008年每股收益有可能高達1.0元和1.2元，建議投資者買入或繼續持有。“

 

武漢理工大學劉成剛教授認為：“海運長單并不是尚方寶劍，海運長單也有到期續簽的問題，這幾年航運價格的大起大落，讓更多企業意識到產業鏈越短風險就越大，縱向一體化成為很多追求穩定盈利的中國企業的最終選擇。”

 

對策2：

 

“中非貿易”：以空間換取時間

 

曹敏做貨代5年了，最近他發現越來越多的貨主將產品發往非洲，而不是以往占據他業務量一半以上的中東。“非洲的港口數量沒有中東多，要求沒有中東復雜，所以要更好做。”這讓他的心情不錯。

 

與曹敏相比，中遠集團早就發現了這一“好做”的市場，中遠非洲有限公司總經理林戟說：“中遠集團正在進一步開發非洲新興市場。”按他的說法：“南非有著豐富的鐵礦資源，中遠要積極開發鐵礦運輸市場。正在完善中的中遠非洲雜貨班輪將覆蓋遠東至南非、西非、東非等主要港口。”

 

爭奪經濟“制海權”已經不是一個企業或一個行業的生存底限，“制海權”關乎國家命脈。中國的能源安全問題一再引發全球關注，今年曾有美國媒體報道，“中國因能源安全問題將修建直通伊朗的鐵路，中國更方便地從中亞、中東甚至非洲獲取能源”。雖然此事子虛烏有，但這也從另一方面表明中國在能源安全問題上的緊迫性。我國專家表示，通過直達波斯灣的鐵路運輸石油根本不具備可行性，石油運輸將依然依賴海運。

 

盡管中國在古代就有一條通往非洲進行貿易的古絲綢之路。但在全世界最貧窮的大陸與全世界發展最快的經濟體之間橫亙著地球上最遙遠的運輸距離，按照《中非合作論壇--北京行動計劃》顯示，到2010年中非貿易有可能達到1000億美元，這其中主要是石油、礦產等能源類產品，由此產生的海運需求延長了國際炒家對航運景氣度的預期。

 

來源：財經時報