行業集中度和節能目標迫在眉睫

目前，中國鋼鐵業國有資本獨大，行業的重組在很大程度上是國企內部以及國企與民營、外資之間的重組，因此政府意志對鋼鐵業重組進程起著至關重要的作用。從政府目標與現實之間的差距可以看出，我國鋼鐵業重組的加速是必然的。

首先，實現鋼鐵業集中度目標的惟一途徑是并購。

2005年出臺的《鋼鐵產業發展政策》明確指出，“到2010年，鋼鐵冶煉企業數量較大幅度減少，國內排名前十位的鋼鐵企業集團鋼產量占全國產量的比例（CR10）達到50%以上；2020年達到70%以上”。

然而兩年以來，CR10幾乎沒有提高。假設2010年中國粗鋼產量為2億噸，那么實現該年50%的CR10目標要求未來三年內排名前十位的鋼企粗鋼總產量在2007年的基礎上年均增長21%。目前，政府的遠景規劃已落實到企業的經營戰略中，寶鋼、武鋼、沙鋼等相繼制定了2010年粗鋼產量目標，也均要求在2007年的基礎上年均增長20%～35%。但要實現這個目標，惟有通過企業間的并購才能實現。

其次，實現節能減排目標要求并購加速。中國計劃在“十一五”末將單位GDP能耗降低20%，主要污染物排放總量降低10%，但2006年遠未能完成年度任務，這意味著后四年的節能形勢異常嚴峻。由于鋼鐵行業的能耗和環境污染總量占全社會的比重在15%以上，因此鋼鐵業的節能減排關系到國家節能目標的實現。

在07年10月舉行的國際鋼鐵行業第41屆年會上，國際鋼鐵企業也一致認為，世界碳排放量正面臨“中國挑戰”，并要求中國鋼鐵業減少污染、降低廢氣排放量。根據鋼鐵研究總院提供的數據，目前國內大中型鋼鐵企業與國外先進水平的差距僅為10%～15%。其中，寶鋼能耗指標已經達到國際先進水平，但大量的中小型企業裝備比較落后，能耗及排碳量均較大。

正是在此背景下，政府制定了淘汰落后產能的目標。業內人士認為，簡單地關停落后產能并不符合中國國情，而通過大型企業對中小型企業的并購重組，來升級其裝備水平和節能技術，是淘汰落后產能、改善行業節能減排現狀的有效途徑。

鋼企重組力度將加大

目前，國內鋼企并購最主要的驅動力是提升與上下游的議價能力，擴大規模應對未來可能出現的政策變化以及政府推動，并購的時點是否處于行業景氣時期等其他因素已退為其次。

對于近幾年鋼鐵業重組步履緩慢的原因，目前市場已高度一致地歸結為體制等與政府相關的因素，主要包括：包含稅收在內的中央和地方利益分配；重組雙方（包括領導人）的地位安排；主輔分離改革的成本和企業歷史遺留的債務；實現并購后的資產經營管理一體化。

在解決并購矛盾的緊迫性異常突出，并且各方將矛盾的癥結集中指向政府的當前，政府可能會加大鋼企重組的支持力度，以推動鋼鐵企業重組。

在07年11月25日召開的鋼鐵業兼并重組會議上，國務院國資委規劃發展局局長王曉齊表示，國資委將引導中央企業在自愿的基礎上開展市場化并購重組，其主要形式將采取股份制，而不是劃撥制。據介紹，鞍鋼集團和本鋼集團的整合將采取股份制形式，各自的國有股權將分別由國務院國資委和遼寧省政府持有。業內人士認為，這種形式如果得以實施，無疑能在很大程度上解決并購雙方利益不一致的問題，加速鋼企并購進程。

中鋼協秘書長羅冰生也建議政府出臺措施鼓勵鋼企重組，具體建議主要有：協調跨省市跨地區鋼企聯合重組中涉及各地方政府之間的利益，推動地方政府的積極性；支持和幫助鋼企解決聯合重組過程中，企業原有歷史包袱的處理，包括企業原有的離退休職工，大集體職工，企業辦學校等；鼓勵和支持在聯合重組的過程中，淘汰現有企業的落后和低水平產能，通過技術改造提升重組后企業集團的工藝裝備技術水平；建議國家有關部門出臺支持鋼企聯合重組的政策措施，給予財政支持。比如，今年來國家降低出口退稅、加征出口關稅，按2006年出口量和結構計算，國家財政將增收218億元，考慮近年國家財政連年大幅增收，有可能也有必要對推進鋼企重組給予一定財政支持。

業內人士認為，政府主導下的鋼鐵業的重組很難實現并購后的資產經營管理一體化，導致“貌合神離”，新唐鋼集團和鞍本集團便是例證。然而，這方面暴露的問題只能說明重組后的鋼鐵企業面臨更加艱巨的改革和發展，它同企業是否將重組、能否重組本身不是一個命題。

行業景氣無礙并購加速

市場人士普遍認為，從20世紀全球鋼鐵整合中可以看出：當行業景氣度上升時，各企業盈利能力較強，被并購的意愿較小；當行業景氣度下降時，部分企業可能出現經營困難，從而加速行業兼并重組進程。

但是，自21世紀初開始的第四輪并購產生了重大變化：并購的空間擴大至全球范圍內，并購的時間也處在向上的景氣周期中。全球鋼鐵景氣度在2003年和2004年向好，2005年略有下降，2006年顯著回升，但全球鋼鐵并購數量逐年上升，并購金額僅在2005年出現負增長。上述現象表明，至少在當前幾年時間里，鋼鐵行業的并購整合與行業景氣度已不再呈現顯著負相關關系。

業內人士認為，鋼鐵行業第四輪并購的最主要推動因素是資源稀缺。鋼企欲通過擴大規模，尋求與上下游的對等議價能力，以緩解成本上漲帶來的壓力。2006年全球前十家企業所占市場份額（CR5），鋼鐵行業為22%，遠低于上游鐵礦石行業39%、下游汽車行業47%的水平，以及競爭對手鋁業40%的水平。這種議價能力的不對稱，對緊張的鐵礦石供需關系有極大的放大效應，而對略顯緊張的鋼材供需關系有稀釋效應。如2003年至今全球礦粉FOB價格累計漲幅達到189%，而同期全球鋼價漲幅僅為75%。

在中國，鋼鐵行業CR5不僅遠低于全球平均水平，也低于國內汽車和鋁業的水平。與此同時，中國粗鋼產量及其對鐵礦石的消費量均位居全球第一。這表明，對中國鋼鐵行業而言，盡可能控制鐵礦石價格漲幅，以及讓下游產品接受鋼價上漲的重要性，要高于其他國家鋼鐵行業，即中國鋼鐵企業整合的必要性和緊迫性高于其他國家鋼鐵企業。

企業并購意愿強烈

規模向來是衡量鋼鐵企業社會地位的重要指標，也直接決定了政府在水、電等費用方面的支持力度。因此，對大多數國有鋼企和部分民營鋼企而言，做大做強具有極強的誘惑力。但目前中國鋼鐵業達到消費飽和點已為時不遠，預計在放行寶鋼湛江和武鋼防城港千萬噸級的鋼鐵項目后，政府很難再批（尤其是內陸地區）新增鋼鐵產能，鋼鐵企業擴大規模的途徑將僅剩下外延式擴張--兼并收購。

業內人士認為，大型企業如寶鋼、武鋼、鞍鋼等為鞏固龍頭地位，將會加快收購步伐。而中型鋼企也不得不尋找新的并購對象，以避免在鋼鐵產業政策指導下的“大吃小”式鋼鐵重組。如市場一度盛傳的新興鑄管和長治鋼鐵廠洽談收購事宜，便是后者典型的例證。