目前海運價格已經超過1萬點大關。從1985年到2002年期間，航運企業的投資回報率僅為1.8％。而現在一艘巴拿馬型船舶（64000噸載重）兩年就可收回成本，其日租金水平已達到45000美元。海運市場高位運行的主要原因如下：
　　一是經濟的全球化和新興市場的出現改變了貿易結構，導致貨運量的急劇增加，而運力匱乏。
　　二是由于世界能源、資源類商品的價格不斷上漲，美元貶值、船員短缺都是導致運費上漲的原因。
　　三是世界經濟增長周期延長。
　　四是從2004～2008年，全球干、散貨全球貿易始終保持著上升勢頭。
　　五是國際貿易發生產品結構性變化。以鐵礦石、大豆、煤炭為例，2002年后，中國對鐵礦石的需求量增加迅速，以前是從澳大麗亞、印度、南非進口鐵礦砂，現在不得不從巴西大量進口鐵礦砂，導致運距拉長，船舶的周轉效率下降。此外，今年中國已成為煤炭的凈進口國和全球最大的大豆進口國。運距拉長，周轉效率下降導致價格上漲。
　　六是長期以來航運回報率低，沒有大量資金投入導致2006年以前沒有新船，大量的干、散貨船在2008～2011年間才能交付使用。因此，雖然目前貨運量增長迅速，但船舶的運力供應量在短期內沒有補充，供需嚴重不平衡導致市場價格不斷超出歷史紀錄。
　　七是大量投資基金、投資銀行及風險投資商已將運費當作一種商品來炒作。倫敦期貨交易市場的運費走勢已經成為影響干、散貨運費價格上漲的一個重要因素。期貨天天上漲，航運市場的現貨市場也跟著天天漲。
　　八是鐵礦石對貿易的影響。由于每年年底要進行新一輪鐵礦石價格談判，鐵礦石價格上漲會導致鋼廠聯合抵制價格，使運費下跌；也有可能談判非常順利，年底搶購貨物，貨運量增加，運費價格大幅上漲。所以，大家要緊盯鐵礦砂和煤炭市場的變化，來預測今年的海運市場價格。
　　九是宏觀調控相關政策出臺給行業階段性的推動力。2003～2005年中國頻繁出臺政策限制氮肥的出口量，導致船東漫天要價，貿易商為了規避稅率變化而導致的風險，不得不答應船東的無理要求，東南亞的運費2003年一度從13美元炒到了40美元左右。今年東南亞市場交易清淡，但運費卻沒有因此而下跌，反而長期在高位運行。因此，中國宏觀調控政策也會給目前的海運市場以階段性的推動力。

來源：中企信息