本輪鐵礦石價格談判啟動之際，正值現貨進口礦與長期協議進口礦差價創新高之時，因而談判價格暴漲65%也在情理之中。

　　但值得注意的是，與往屆相比，本輪談判中現貨礦價格、即期海運費、長期協議礦價格相互哄抬、推波助瀾的特征更為明顯，并形成了一個完整的惡性循環鏈條。

　　年度鐵礦石談判鎖定全年長期協議礦價格后，影響其到岸價格的惟一因素就是海運費。而即期海運費上漲將推動長期協議礦到岸價上漲，并引發“跟風”的印度現貨礦價上漲；印度現貨礦價上漲，又會作為標尺推高下一年度長期協議礦價。

　　2007年，正是在海運費屢創新高和印度現貨礦“趁火打劫”的帶動下，現貨市場進口鐵礦石到岸價上演“瘋狂”飆升行情，形成與長協礦到岸價的巨大“鴻溝”。

　　而在長協礦離岸價——即期海運費——長協礦即期海運到岸價——印度現貨礦到岸價——長協礦離岸價的循環鏈條中，三大鐵礦石巨頭通過左右其中的某一個環節，就輕而易舉地達到了制造上述“鴻溝”的目的，從而在談判中精心營造出“事實漲價”的氛圍。

　　例如，通過推遲或取消鐵礦石裝船期，三大巨頭可以左右現貨市場印度鐵礦石供求關系，達到直接推高現貨礦價的目的；通過直接進入遠期運費協議（FFA）市場炒作，三大巨頭也往往能夠制造即期海運費波動，間接推高現貨礦價格。

　　顯然，即期海運費、印度現貨礦價格、長協礦價格的惡性聯動，正是2008財年鐵礦石基準價格暴漲的原因之所在。如果不打破這一循環鏈條，三大礦業巨頭總可以找到炒作空間，中國鋼鐵業在鐵礦石談判中將難免受制于人。

　　那么，如何打破這一循環鏈條，破解鐵礦石談判連年上漲僵局？從實際出發，中國鋼鐵業至少在三個方面大有可為：

　　首先，采取措施降低即期海運費，促使上述價格傳導鏈條向良性轉化。最近一個交易日，巴西、澳大利亞至中國即期海運費分別高達68.458美元/噸、26.091美元/噸，而長期均衡海運費分別只有20美元/噸、10美元/噸左右。

　　通過采取提高長期包運合同（COA）在海運合同中的比例、自行組建船隊或與船運公司建立合資公司、減少鋼材出口釋放運力等手段，我國鋼鐵業完全有能力促使即期海運費迅速下降。一旦即期海運費降至長期均衡水平，長期協議鐵礦石到岸價格將大幅下降，從而將拉低印度現貨礦到岸價，為鋼鐵業在鐵礦石談判中創造更為有利的條件。

　　其次，打擊現貨礦市場的囤積居奇，阻止印度現貨礦跟風炒作。在我國現貨市場上，貿易商相互哄抬，造成現貨礦到岸價格居高不下，促使印度現貨礦離岸價借機上漲。2007年以來，現貨市場更是炒作成風，63.5%印礦到岸價上漲至離譜的190美元/噸，以致部分小鋼廠難以承受而不得不關停高爐。從長遠的角度考慮，我國應該落實鐵礦石進口企業資質標準，進一步整頓現貨市場種種亂相，避免因貿易商追逐蠅頭小利而造成鋼鐵業付出巨大代價。

　　第三，壓縮現貨礦市場比重，切斷上述惡性循環鏈條。我國擁有世界上最大的現貨礦市場，進口印度礦和國產礦均在其中交易。這直接成為三大鐵礦石巨頭要求漲價的把柄：既然你們的鋼廠能接受如此之高的印度現貨礦價格，為什么不能接受質量更好的長協礦漲價？

　　為徹底破解即期海運費、印度現貨礦價格、長協礦價格的惡性循環，我國鋼鐵業應該廣泛采用長期協議礦加長期合同海運費機制（沒有能力的小廠可以求助于代理商），大力壓縮現貨礦市場比重，促進鐵礦石價格的長期化和穩定化。試想，如果現貨礦市場大為萎縮，其價格標桿將不再具備代表意義，上述鏈條將成為不能循環的“死鏈”，因而三大巨頭的炒作空間自然也就不復存在。

來源：中國證券報