記者從交通運輸部長江口航道管理局獲悉，長江口深水航道三期治理工程將于２０１０年竣工。屆時，長江口航道的水深將從目前的１０米再度加深到１２.５米，長江素來享有的“黃金航道”優勢將充分顯露，長三角航運經濟的巨大潛力將進一步釋放。

　　（小標題）“通而不暢”扼住咽喉

　　作為對長三角地區和長江流域社會經濟發展至關重要的主要入海通道，位于上海的長江入海口也是長江的淤沙最容易堆積的地方。多年以來，由于受河口“攔門沙”的阻擋，長江口航道只能維持７米的通航水深，萬噸級船舶的進出只能借助漲潮，“局部梗阻”嚴重制約了上海、長三角乃至整個長江沿岸地區的經濟發展。

　　“通而不暢，口門打不開，讓這條天然的黃金水道功能大打折扣，也難以滿足長江口快速通航的需求，無法配合上海打造國際航運中心的定位，更難以適應長三角發展。”交通運輸部長江口航道管理局黨委書記范亞祥這樣說。

　　經國務院批準，堪稱世界上最復雜的河口治理項目、我國最宏偉的水運工程——長江口深水航道治理工程于１９９８年正式開工，到２００５年底，完成了第一、第二期建設，水深已從原先的７米左右，成功加深到１０米，并于２００６年１１月延伸至南京，建成的深水航道發揮了顯著的社會經濟效益，有力促進了長三角和長江流域的發展。

　　相關統計顯示，長江口深水航道治理一、二期工程成功實施后，平均每天進出長江口深水航道的５萬噸級以上船舶，從原先７米水深時候的０艘次，迅速增加到１０米水深航道開通后的１１．６艘次；吃水在１０米以上的船舶，也由２０００年的平均每天０．４艘次，增加到平均每天２５．７艘次。截至目前，萬噸以上船舶的年通過量在７萬艘次左右。

　　（小標題）滬寧“黃金航道”漸露端倪

　　長江口航道管理局工程師周發林介紹，深水航道打通以后，長三角以交通為先導，實現跨越式發展的目標才真正體現。以前７米的水深，１萬噸的船都要乘潮才能通航；而長江口深水航道治理三期完成以后，５萬噸的大船可以通行無阻，１０萬噸的巨輪也可以乘潮通航。

　　他說，直觀來說，深水航道建設體現了三大效益：首先，通航船舶的噸位加大；其次，無需減載就可以快速通航；第三，航速可以從８節大幅提高到１２節。噸位大，裝得多，開得快，無疑讓長三角的航運能力突飛猛進。

　　“更重要的是，這一深水航道打通，不僅使上海受益，大大促進了上海建設國際航運中心的步伐，還強力帶動了江蘇等長江沿岸口岸的運量。”范亞祥指出，１０米水深航道向上延伸至南京，使南京以下１０多個港口、２００多個萬噸級泊位直接受益。

　　以上海港為例，自２０００年以來貨物吞吐量持續大幅攀升，５年內吞吐量增加了２億多噸，２００５年上海港的貨物吞吐量排位世界第一，集裝箱吞吐量位居世界第三。

　　而對江蘇來說，這條黃金深水航道開通意義重大。范亞祥介紹：“江蘇經濟‘兩頭在外’，原材料輸入需要‘海入江’，而大量外貿產品出口需要‘江入海’，長江口這條深水通道打通，將大大促進江蘇經濟發展。”

　　（小標題）年直接經濟效益超百億元

　　截至２００６年底，僅統計散貨運輸、油運輸、集裝箱運輸，長江口深水航道治理已經為上海、江蘇兩地的航運帶來了３３３億元的直接經濟效益，預計２００７年創造的經濟效益將達到１４０億元。另據統計，２００１年到２００５年，長江口深水航道通航直接拉動江蘇ＧＤＰ約８００億元，年均拉動１６０億元。

　　據了解，２０１０年長江口深水航道三期項目建成之后，長江口的水深將達到１２．５米，并且形成全長９２．２公里、底寬３５０米至４００米的雙向航道。項目建成后，可滿足第三、四代集裝箱船和５萬噸級船舶全潮雙向通航的要求，同時兼顧第五、六代大型集裝箱船舶和１０萬噸級滿載散貨船及２０萬噸級減載散貨船乘潮通航的需要。

　　水運具有運量大、成本低、占地少、能耗小、污染輕的優點，水運在促進長江三角洲地區經濟社會協調發展、推動產業沿江河布局、保障城市建設、改善生態環境、緩解陸路交通壓力、保證港口集疏運、發展外向型經濟等方面均發揮了極為重要的作用。國家在國民經濟“十一五”規劃中明確提出要構建節約型交通體系，加快發展內河水運。因此，抓緊實施長江口三期工程，是構建長江水運體系、建設綠色交通的需要。

　　“美國密西西比河從１９世紀后期開始航道治理，經過１００年從６米增加到１０米左右。而我們要在短短１０多年間，克服各種困難，把長江口如此復雜的航道加深到１２．５米，堪稱舉世罕見。”范亞祥說，長江口變“深”，將充分釋放這段黃金水道的通航優勢；到２０１５年，長江口年通過萬噸輪船能力將有望從目前的７萬艘次驟增到９萬艘次。

來源：新華網