在全球經濟因美國次貸危機影響而放緩增長腳步的時候，航運市場在今年一季度表現并不樂觀。今年航運市場是承繼２００７年攀高走強之勢，還是匍匐波動，已成了眼下眾說紛紜的一大焦點。

    航運市場已顯疲憊之態

　　據交通部日前公布的統計數據，今年２月份我國外貿煤炭出口量大幅減少，沿海港口外貿煤炭發運量２３６萬噸，比１月份減少２９６萬噸，下降５５．６％。同時，由于國際煤炭價格大幅上升，澳大利亞ＢＪ國際標準動力煤現貨離岸價格由１月２４日９０．５美元／噸上漲到３月１３日１２９．５美元／噸，上漲４３．１％，今年前三個月，我國外貿煤炭進口量也大幅減少。主要從中國進口煤炭的日韓兩國，需從更遠的印尼、澳大利亞甚至南非求購，運距大幅拉長，導致以承運煤炭為主的巴拿馬船型運價強勁反彈，巴拿馬船型運價指數從１月底的５６００點反彈到３月１４日的８２８０點，上漲４７．９％。

    從國際集裝箱市場看，從２００７年第四季度至今年前三個月，在美國經濟由盛轉衰、國際油價飚升以及貨量下滑的重壓下，美國航線一改往年的旺盛勢頭，萎靡不振的疲態使不少班輪公司在出現經營虧損后紛紛撤船、并線，以及減少與兼用艙位。商船三井(中國)有限公司董事長、總經理東鄉修平告訴筆者，中美貿易增長出現減速，不少船公司把原先的運力轉移到了歐洲航線，這樣可以減少或避免營運虧損。今年１月份ＦＥＦＣ的提價計劃沒有獲得成功，主要原因一是淡季貨量不足，二是美國航線貨量減少，整個經濟大環境對漲價的實施不利。而２００７年幾次運價上調都獲得成功，得益于２００６年運價跌得太多，市場有壓力推動運價回升。今年則與去年不同，顯然是市場運價上調的壓力還不足。

    海豐國際控股有限公司首席執行官楊現祥分析說，２００５年以來，全球經濟出現了有史以來最快的增長，從全球海運航線看，美國線、歐洲線、澳洲線的貨量增長都一度表現得非常迅猛。但從２００７年下半年開始，美國次級債危機爆發后，當時人們并沒有認真關注，特別是對未來經濟走勢的影響并未被重視。可時至今日，次級債危機對全球經濟的影響愈來愈大，后果也愈來愈嚴重。從銀行業、房地產、消費需求到對美國出口，影響之大、時間之長，都有些始料未及。他進一步分析認為，從微觀上講，美國航線已經出現疲態，與次級債危機的影響是有關聯的。而歐洲線持續火爆，主要是由于歐元強勁，這種旺盛勢頭今年還會延續。今年前３個月，又有３、４家船公司增開歐洲航線，同時投入歐洲線的運力也在不斷增加。但今年歐洲線也會使波動較大的一年，目前油價不斷攀高，已經超過了船公司租船的成本，也就是說，油耗成本突破了經營成本的三分之一。

　　次貸危機影響尚不明顯

　　２００８年影響航運市場的外部經濟不確定因素很多，溫家寶總理在今年初也說過，２００８年也許是中國經濟最為困難的一年。但對今年前三個月航運市場已顯示出較為疲憊的態勢，東鄉修平并不悲觀，他說，從中美貿易看，２００７年比上年增長僅為１％。美國次貸危機是否影響和傳導到航運走勢，目前還未有更多的數據顯示，還要進一步觀察。他分析說，去年亞歐航線的貨量比上年增長了２０％，這樣的高增長有些出乎意料。對于今年，預測將增長１５％。除此，中東航線、南美航線以及東歐航線都會有較好的增長表現。亞歐航線的增長可以吸收美國航線的衰退和劣勢的影響。因此，從總體上看，今年的集裝箱班輪市場不會太差。

    對于不少業內人士擔憂鐵礦石漲價后擠壓散貨運輸的利潤空間，東鄉修平認為，２００７年全球散貨市場十分火爆、出色，相比之下，今年初則顯得疲軟。在解決了巴西、阿根廷等南美地區物流障礙的問題后，散貨市場還會好轉，可以保持去年的旺盛勢頭。中國以及新興經濟體的需求依然十分旺盛，鐵礦石漲歸漲，還是要有船來運輸，因此仍然會推動散貨運輸市場走高。

    持有同樣觀點的楊現祥說：“從內因上來看，航運業自身的運力供求、投資屬于重工業，升和降都很慢，有一個滯后效應。這是因為造船不同于造汽車，汽車一條流水線一天可以生產幾十輛、幾百輛，造船的周期往往需時一、二年。因此，即使今年下了很多訂單，今年的市場也不會出現運力過剩。自２００３年后，雖然運力增長很快，但短期內沒有過剩。這幾年中國鋼廠的鐵礦石等原料需求十分旺盛，投入了大量的運力，但運來的巨量鐵礦石與鋼鐵產品出口相比，總量相差很大。同樣，大型船廠一個船塢一年造４—５艘船，雖然產量夠大，但還有配套的主機供應不能及時滿足，２０１０年前中國船廠都已飽和，可貨量增長也很快。因此，運力增長很快，是否過剩現在還不好說。

　　盡管如此，從外部影響上看，今年一季度原油成本大幅上升，對航運公司已構成了極大的的威脅。對此，不少船公司表現出深度的憂慮。中海集運班輪部經理認為，１－２月以人民幣計的油價增長約５０％，如果班輪公司單箱燃油成本最終也上升約５０％，則利潤將負增長(即使運量運價增長如我們所預期)；如果班輪公司通過減低航速和使用大船的方法能部分消解掉單箱燃油成本，假如最終能將單箱燃油成本上升控制在２０％－３０％之內，則毛利潤增速可能保持在２０％左右。謹慎樂觀應對市場變局

　　從近期三大主力船型的航運市場表現看，波羅的海干散貨航運指數于２００７年１２月創下１１１００多點歷史新高后快速下滑，今年１月底跌至５５１７點，但近期又出現恢復性上漲，３月中旬已達到８６３０點。散貨船航運市場繼續保持著高位運行的態勢，油船運輸市場復蘇跡象明顯，尤其是大型油船運費上漲較快。集裝箱船期租指數雖然自２００７年１０月以來略顯下降，從１１６．３５點下降至目前的１１２．７９點，但去年年初這一指數僅為９５．８８點，因此，集裝箱船運輸市場仍保持在高位。

　　這些數據表明，目前國際航運市場總體上依然平穩，而這也對船市繁榮的基本面形成了重要支撐。據克拉克松統計數據顯示，目前全球手持船舶訂單金額已經達到了４８８０億美元，新船投資額仍處于歷史高位。一度受次貸危機影響緊縮的船舶融資很快速解凍。雖然去年１０月德國北方銀行曾拒絕了部分船舶融資申請，但１月就有６５億美元的船舶融資項目處于審核之中。預計該行今年的目標是新船１２０億美元的融資額度。

作為全球最大的航運企業，商船三井在推進２００７年至２００９年的“三年步略”中，著眼于有質量的持續增長，目標是至２００９年全集團將實現銷售收入６２０億日元。在今年不確定因素較多的背景下，今年是實現目標非常關鍵的一年，也是市場考驗最嚴峻的一年。對此，商船三井已做出決定，根據國際油價不斷攀高的水平，實行燃油附加費隨國際油價飆升而采取浮動策略，以減少船公司油耗成本連續上升的壓力；同時，海運運價將根據市場變化采取策略性調整的模式，在基本設定的基礎上，對不同航線實行策略性上調。

　　面對國內外市場的變化，海豐國際著手重新定義其今后發展戰略方向、修正和制定新的規劃。楊現祥表示，航運市場是細分市場，如果說散貨市場是以不同船型構成，那么集裝箱運輸則是以近、中、遠距離形成不同市場，同樣，經營最好的企業不一定是大公司，規模最大的企業不一定是效率最高的公司，海豐的風格和理念是追求“可持續增長”。

　　為了降低成本，今年以來不少班輪公司采取了船舶減速、投入運力如歐洲線“八改九”等舉措。同時，關注新興經濟體強勁的市場需求，通過航線調整，將更多運力投入到中東、東南亞等航線，以保持全年經營效益的平衡。

　　今年航運市場走勢是高還是低尚需觀望。

    來源：人民網