據東方鋼鐵在線5月22日報道，盡管2008財年中澳鐵礦石談判結果拖至6月出臺毫無懸念，但近期雙方的較量開始白熱化，中鋼協公開指責力拓將減少的長協供應量轉作現貨投入中國市場，并呼吁相關企業抵制力拓現貨，但力拓強硬回應其有權向現貨市場銷售，并間接推高海運費。雙方這場圍繞運費補償的戰斗已經轉移到了海洋。

　　鐵礦石談判不會破裂。在2007年，澳礦占中國鐵礦石進口總量的38%，其在中國的市場份額遙遙領先巴西礦和印度礦，而澳礦近半數都出口到了中國市場，雙方均為對方鐵礦石貿易不可替代的頭號貿易伙伴，這種背景下，盡管目前雙方火藥味十足，但最終談判破裂的可能性可以忽略不計，只不過在全球鐵礦石總體供應偏緊的大環境下，需求方仍處于相對被動的地位，分析師認為，即使鋼廠與供應商達成近期傳言的85%漲幅，對全球各鋼廠甚至國際市場的影響也非常有限，只不過多年來形成的鐵礦石國際貿易慣例一旦被打破，需方在未來的談判中更加被動，從這個意義上講，上漲65.01%和85%并沒有什么區別。

　　運費價差仍在擴大。如果按照2008財年國際鐵礦石首發價格漲幅計算，巴西南部粉礦和澳大利亞哈默斯利粉離岸（FOB）價格分別為118.98和132.71美分/干噸度，截至5月20日的巴西、澳大利亞至中國即期運費分別為108.125和44.736美元/噸，即巴西礦到達中國口岸（CIF）價格比澳礦高出50美元/噸以上，這其中運費差價已經到了驚人的60美元以上，比2007年同期上漲72%。從2007年分國別鐵礦石進口均價情況來看，澳礦僅比同質的巴西礦低20美元/噸，但是從2008年1至3月的情況來看，這個價差已經擴大到了30美元/噸以上，巴西、澳洲至中國海運費的差價不斷擴大乃是產生目前澳方傾向銷售現貨和中方號召抵制購買的根源所在。

　　搶占運力VS排堵保暢。2000年至今，CRU全球鋼材價格指數僅增長3倍，鐵礦石價格增長5倍，而反映干散貨運價的波羅的海指數（BDI）卻攀升了10倍，港口擁堵和干散貨船運力緊張，成為BDI指數屢創新高的重要因素。中澳雙方為在談判中獲得有利地位均使出渾身解數，澳方在太平洋地區大舉拿船，間接造成巴西至中國航線運力緊張，加上游資爆炒FFA推波助瀾，近1個月內巴西至中國的海運費幾乎翻番；而中方從解決港口鐵礦石積壓和堵港方面入手積極應對，專門召開了港存鐵礦石疏港協調會并嚴控進口，據傳巴西也將停止圖巴朗等主要港口鐵礦石出口，以釋放運力，共同努力平抑海運費和鐵礦石現貨市場價格。考慮到目前澳方在左右海運市場方面占有絕對優勢，建議中方耐心等待時機，協同日韓鋼廠，爭取在即將到來的最終談判中獲得最大利益。

來源：世華財訊