當國際油價快速飆升、全球糧食出現供應緊繃、鋼材等原材料價格上漲，世界性的通脹不期而至，能源海運正在成為解讀宏觀經濟走向的一大看點。有人對此預測，未來全球海運的重心將重歸大宗干散貨和原油運輸。而隨著ＬＮＧ、ＬＰＧ的加入，能源運輸無疑將成為全球海運市場的第一“權重股”，主導并影響全球航運市場的波動與盛衰。
　　能源運輸成為航運市場主角
　　進入４月以來，國際干散貨海運依然保持了旺盛的勢頭。今年一季度，全球最大的煤炭出口港——澳大利亞紐卡斯爾港的煤炭出貨量增長了６．８％，其中，日本進口煤炭量占紐卡斯爾港一季度總煤炭出口量的６４％，韓國占１５％，中國臺灣占１３％，中國大陸占１．４５％。澳大利亞煤炭出口的８２％將用于上述亞洲國家和地區的燃煤發電。Ｃｌａｒｋｓｏｎ為此預測，２００７年分別占比為２６％、１９％和１０％的鐵礦石、動力煤和谷物三大貨種海運貿易量，在２００８年仍將有較大的增長，如鐵礦石運輸量將會增加５３００萬噸；煤炭增加３１００萬噸，兩大貨種占２００８年增量的９１．３％。
　　在全球特別是新興經濟體能源需求快速增長的背景下，今年的國際焦煤年度價格談判已在日本新日鐵與必和必拓間初步達成協議，價格同比上漲２０５％～２１０％。有人對此推斷，一旦國際公開價格最終確定，中國國內焦煤市場行情可能也將繼續上漲。據有關部門統計顯示，２００７年中國進口焦煤６２２萬噸，同比增加３３．４８％。太平洋航運公司執行董事、亞太海基集團董事總經理王春林認為，來自中國和其它國家對煤炭的需求，成為助推國際干散貨運輸向上發展的重要動力。目前９０％以上的煤由海運承擔，與鐵礦石構成世界海運量最大的兩大干散貨源。煤炭已成為繼石油之后世界電力的主要來源，所占份額達到３９％，估計未來３０年將保持這一水平。在煤炭需求增長的可預測背景下，一批國際巨頭加入了投資煤炭生產業的行列。中信泰富主席榮智健在今年初舉行的年報業績說明會上表示，該集團已斥資１６億港幣收購了山東一家煤礦３０％的股權。而中國神化則打算收購印尼、澳大利亞和蒙古的煤炭資產。
　　與此可相比照的是，近年來我國石油消費量保持６％左右的增幅。隨著世界“制造工廠”地位的確立，亞洲經濟的快速增長，以亞洲地區為中心的世界能源消費量的急劇增加，亞洲地區對石油進口的依存度正持續走高。有機構預測，至２０３０年，亞洲地區進口石油的比重將會超過八成。國家信息中心經濟預測部最新預測認為，２００８年中國經濟增長率在保持高位趨穩、小幅回落的情況下，如按ＧＤＰ增長速度為１０％計算，中國原油消費年平均增長率為７％—８％，依此預測２００８年和２００９年我國原油消費量分別為３．７億噸、３．８億噸。其中，原油進口量將分別達到１．８億噸和２億噸。專家預言，由于中國國內自產的石油產量不可能大幅增長，今后新增的石油需求幾乎要全部依靠進口，在此背景下，我國石油進口量大幅攀升，將是一個必然的趨勢。
　　在還未統計今后數年液化天然氣需求增長的前提下，以煤炭、石油為主導的能源運輸已毫無疑問地成了航運市場舉足輕重的角色。
　　能源運輸崛起或引發航運市場分化
　　作為全球經濟尤其是進出口貿易的晴雨表，能源運輸歷來是解讀宏觀經濟走向的重要參考之一。據中國煤炭運銷協會信息中心報告分析，國際煤炭市場景氣依舊，但全球穩定的煤炭貿易結構還沒有形成，亞洲煤炭需求面臨的不僅是價格上漲問題，更是供應緊張問題，傳統的煤炭出口國如中國和越南由于內需的增加而減少出口，印尼需要及時擴大產能克服雨季影響，澳大利亞港口擴建部分完成但鐵路港口設施不足，壓港依然阻礙出口，南非和俄羅斯的港口能力也無法滿足強勁的需求增長，更多的需求轉向美國、加拿大和哥倫比亞，煤炭海運里程延長將呈長期性趨勢。
　　在能源運輸持續高漲的前景下，航運市場分化趨勢愈發顯現。國際集裝箱市場從２００７年第四季度至今年前三個月，在美國經濟由盛轉衰、國際油價飚升以及貨量下滑的重壓下，美國航線一改往年的旺盛勢頭，萎靡不振的疲態使不少班輪公司在出現經營虧損后紛紛撤船、并線，以及減少與兼用艙位。從集裝箱船租船指數走勢來看，一季度ＨＲＣＩ指數維持在１３００－１４００點之間，３月１９日為１３８３點。業內普遍認為，２００８年全球集裝箱運輸市場將表現為平穩態勢，運輸需求不旺，運價水平也漲幅不大。而國際干散貨海運受益于鐵礦石和動力煤的需求繼續保持上升勢頭。今年一季度，干散貨運價進一步上揚，中海發展的國內沿海散貨運輸合同平均運價較２００７年提高了４０％，寧波海運則在年初訂單中一次性提價６２％。商船三井副社長小出三郎認為：“干散貨運輸市場快速發展，出人意料。從需求方看，各國的首要需求是鐵礦石和動力煤。”
　　在全球經濟走軟、中國經濟增長放緩的大環境下，多家能源海運企業依然實現了盈利的大幅度增長，據季度預報，今年一季度招商輪船業績增長１００％以上，中海海盛增９０％以上，長航油運增長３５０％，中海發展增長６０％。中海發展股份有限公司董事總經理茅士家認為，２００８年世界經濟增長將低于２００７年，但石油需求和產能都將有所提升，國際原油和成品油運輸需求繼續上升。他說，２００７年油運市場步入低谷，２００８年仍將處于航運調整周期之中，但總體上不會差于去年，當然，下調過程不排除有短期回升。從市場交易和ＶＬＣＣ市場運價情況來看，進入３月，波羅的海油輪運價指數ＢＤＴＩ一路上揚，從月初的１１７１點，上漲至３月下旬的１５９１點，雖然此后略有回落，但油輪市場已開始呈現回暖。
　　能源運輸已成航運業追逐的“香餑餑”
　　與集裝箱運輸市場的需求主要來自于美國、歐洲、日本等發達國家不同，能源運輸需求除部分發達國家和地區外，更多來自正在快速成長發展中的新興經濟體。杰森·費爾認為，未來南北美需求將穩步增長，歐洲需求趨于穩定，而亞洲需求的增長將是全球市場的主要趨勢。
　　能源運輸正在成為全球航運業高度關注的重點。茅士家坦言：油運市場發展空間之大，完全有理由對市場保持樂觀。我國是一個能源消費大國，約５０％的石油需要進口，這個比例還在上升。根據“國油國運”戰略，到２０１０年我國進口石油的５０％將通過國輪來運輸。實現這一目標，我國每年至少需要８０艘ＶＬＣＣ，而目前只有２０多艘。而據英國《港口研究》最近的研究報告預測，到２０１５年中國將需要近１５０艘巨型油輪才能滿足日益上升的能源需求。
　　從未來全球巨大的能源需求空間和趨勢中敏銳地發現和捕捉商機，一個能源運力的“規模追求”已經展開。據相關資料顯示，目前國內從事海外石油運輸的大公司包括中遠、中海、招商輪船、中外運和長航集團等均已將擴張目標主要定位在３０萬噸的ＶＬＣＣ。今年４月１５日，長航油運投資訂造的２９．７萬噸超大型油輪“長江之珠”在中船長興造船基地下水，這是長航油運此前向中船集團訂造８艘ＶＬＣＣ的第一艘，同時，長航油運還與中船重工簽訂了建造８艘ＶＬＣＣ合同，未來將有１６艘ＶＬＣＣ加入長航油運，將使長航油運的總運力在未來兩三年達到７００萬載重噸。今年初，招商輪船已宣布募集資金５０．６８億元用于擴建油輪船隊，在未來三年左右時間將新增６艘超級油輪、２艘蘇伊士型油輪、６艘阿芙拉型油輪，使公司油輪船隊的運力和數量在現有規模基礎上翻一番。中海油運目前油運船舶有６７艘，船隊規模達３５８萬載重噸，在２０１０年前，公司還要再建１５艘ＶＬＣＣ。根據中海集團“十一五”規劃，到２０１０年，中海油運的船隊規模將達到８００－８５０萬載重噸，在我國沿海原油運輸市場中將占有近７０％的份額，實現“建設世界級油輪船隊”的戰略目標。中遠集團擁有和經營著包括１２艘ＶＬＣＣ在內的油輪共３５艘、５３２．９萬載重噸，已規劃再建造８艘ＶＬＣＣ，集團的戰略目標是發展和建立一支國內領先、國際一流的油輪船隊。
　　此外，一批民營航運企業也紛紛加入能源運輸的行列中，４月中旬，河北遠洋運輸集團投資２．７億美元建造兩艘２９．８萬噸ＶＬＣＣ。據業內人士預測，中國各大航運公司將在２０１２年之前，訂購６５艘超級油輪，總額達７１億美元，連同現有的２５艘超級油輪組成的船隊，未來的中國超級油輪艦隊將有能力運載中國一半以上的進口原油。
　　與此同時，由中遠集團、招商局集團和澳大利亞液化天然氣有限公司等共同投資訂造的中國首制ＬＮＧ船于４月上旬正式交付使用，被稱為目前世界上最大的薄膜型ＬＮＧ船。今年還將向廣東、福建ＬＮＧ項目交付４艘。據測算，至２０１０年，中國ＬＮＧ項目將需要３８艘ＬＮＧ船，至２０１５年則需要６５艘以上的ＬＮＧ船。
　　毋須諱言，新能源時代下的航運主角將演繹航運市場的持續繁榮。

來源：寶山鋼市