1000 多元，這是6 月20 日油價上漲后，從廣州拉菜到北京要多支出的油費。對于每趟收益僅在4000 元左右的運戶而言，這多出的1000 余元油費只能自己消化，因為運價并沒有隨之上揚。油價漲，運價不漲，貨運市場到底會走向何方？高油價會給貨運市場帶來怎樣的變化？

　　運價難漲 司機坦言壓力增大

　　6 月24 日，記者走訪了北京新發地批發市場。與去年同期相比，北京新發地批發市場的停車場內，車輛少了很多。據記者粗略統計，停車場內停放的車輛不及平時的2/3，之前中重卡停放的區域現在已是一片空地。“現在是淡季，車輛本來就會少一些。”從武漢拉菜進京的馬志江告訴記者，“油價漲了之后，運價沒有上漲，也直接導致一部分車主運營壓力過大，選擇了停運。”馬志江是北京華日飛天物流有限責任公司的司機，雖然有公司做后盾，但他還是覺得“貨運越來越難干了”。

　　“每趟少賺1000 多元。”來自廣州的陳師傅指著身邊的東風“天龍”告訴記者，“這車買了4 個多月，還沒掙到錢呢！”面對6 月20 日成品油再度漲價，陳師傅苦不堪言，“運價不漲，油價上漲增加的成本全部轉嫁到我們身上。”

　　司機寇良嶺從武漢拉菜來北京，“一個往返，現在比以前要多花700 多元的油錢，運價還和以前一樣。你要求漲價，人家(貨主)就不給你活兒，逼得你不得不拉。畢竟每天養路費、保險等固定成本支出要200 元左右。”

　　為何輕卡還能堅守陣地？“大車的油耗更高，以前還能靠運載量高、單位成本低和輕卡競爭，但油價上漲后，它們的優勢就沒那么明顯了。”山東聊城的秦師傅分析說，“尤其是路上加油難，排隊要排很長時間，卻只能加到限額油，有的地方只給加50升左右，這讓大車難以正常運營。”

　　在采訪中，這些從各地拉菜到北京的車主都聲稱，如果不是減免了部分過橋過路費(由于享受“綠色通道”的優惠政策)，他們的收益將會更少。與此同時，就連一直被看作盈利能力較強的煤炭運輸戶，也感覺到油價上漲帶來的壓力。山東臨清的陳師傅告訴記者，油價上漲之后，維持原來的運價很難掙到錢，“可是又不敢提價，貨源斷了更可怕。”

　　盈利要補油費“缺口”

　　“除非油價一步到位，漲到每升15 元以上，這樣才能拉高運價。”馬志江說，“如果只是這樣一點一點地漲價，運價很難提上來，反而讓我們這些運輸戶自己承擔全部成本。”馬志江認為，在目前的運價水平上，運輸戶還是有利可圖的，但很難獲得足夠的資金積累，“如果在車輛報廢后仍不能掙到更新車輛的錢，就會大大降低我們換車的熱情。”

　　“貨主給我們的運費是4000 元，可我們光‘燒’油就要2600 多元。”寇良嶺表示，油價上漲后，原來掙到的錢要拿出一部分補貼到油費上。“現在只能維持收支平衡，很難有改觀，除非一段時間后運價有所升。”寇良嶺認為，如果運價無法與油價同比增長，那么“買了車一年就跑不下去的情況將會更多。”

　　河北宣化鑫龍運輸有限責任公司董事長管波告訴記者，油價上漲后，他們的壓力很大，卻不能立即對運價作出調整，“目前只能是內部消化高油價帶來的成本壓力，但這不是長久之計，我們正在討論適當提高運價的可能性。”

　　從河南來的高師傅對記者說，由于多年來運價始終處于低價位，隨著油價不斷上漲，“就算運價隨油價有所調整，也只能是維持生計。”

　　散運戶乘機作“亂”

　　“油價高、加油難，對我們這些納入公司管理的車輛來說，壓力大于那些運輸散戶。”馬志江解釋道，由于部分加油站需要給小費才能加到油，這部分費用無法開具發票報銷，只能自己承擔。“更可氣的是，有些加油站每升油售價七八元錢，發票卻給你開正常價格，這部分差額算起來很大。”在他看來，運輸散戶對這些并不看重，“只要能加到油，他們肯出高價，也肯給小費，他們比我們更容易加到油。”

　　運輸散戶之所以能在高油價的環境里負壓前行，正和它們的運營模式有關。“有貨就拉，而且車主往往雇用多名司機開一輛車，人歇車不歇。散戶憑借他們經營上的機動靈活，給貨運市場帶來了很大沖擊。”馬志江說。

　　中國物流與采購聯合會副會長戴定一對此表示認同。在他看來，油價上漲是不可避免的趨勢，這同時也給國內的公路貨運市場提供了一次洗牌的機會。“理想的狀態是，有規模的物流公司通過強化管理、更新

　　節油車輛等手段擴大市場份額，重新整合散亂無序的貨運市場。但目前情況并非如此：運輸散戶使出各種‘手段’搶占市場，而一些已經有規模的物流公司卻生存艱難。”戴定一認為，如果國家相關部門不能配合油價上漲的時機推出一些針對物流行業的配套政策，那么在高油價時代，真正受到沖擊的是正在走向成熟的物流公司，而不是運輸散戶。