上半年原油價格飆升幅度超出市場預(yù)期，平均油價漲幅達50%。同期，代表干散貨市場景氣度的BDI指數(shù)的均值達到8545點，比去年全年的均值上升16%。我們認為，雖然面臨原油價格高企，人力資源成本、船員費用和管理費用不斷增加，全球港口使用費上漲，新造船舶價格保持高位等行業(yè)困境，但在有效運力供給增長受限，需求仍然旺盛的背景下，航運業(yè)景氣度維持在高位的時間將超出市場預(yù)期。

不同的業(yè)務(wù)，對燃油費上漲的轉(zhuǎn)嫁機制不同。除內(nèi)貿(mào)油運業(yè)務(wù)可部分轉(zhuǎn)嫁之外，其他航運業(yè)務(wù)一般都能基本或全部轉(zhuǎn)嫁燃油價格上漲成本。

我們判斷，航運需求仍然旺盛。雖然在未來兩年我國的鋼鐵產(chǎn)量增速會減慢，但由于基數(shù)較大，增量部分的絕對值仍然很高。我國對鐵礦石的進口需求將每年增加3000萬噸以上。而且從長期看，中國和印度的工業(yè)化道路還很漫長，對鋼材的需求將持續(xù)增長。2003年以來，受強勁的需求拉動，國際鐵礦石價格火箭式上漲。

短期內(nèi)航運市場將發(fā)生以下變化：一、中國企業(yè)將開始消化前期積累的庫存，短期進口礦石運輸需求下降；二、港口方面壓港狀況緩解，釋放出更多運力；三、澳洲礦業(yè)企業(yè)不得不低價轉(zhuǎn)讓前期租入的船舶；四、2008年澳大利亞鐵礦石協(xié)議價格從4月1日起執(zhí)行，鋼廠需要補償差價，資金周轉(zhuǎn)將更加緊張，抑制進口需求；五、奧運期間北京市周邊鋼鐵企業(yè)限產(chǎn)。因此，國際海運市場短期面臨下調(diào)壓力。但今年的談判結(jié)果，充分反映了供求雙方議價能力的對比，說明中國目前的需求仍然非常旺盛。今年前4個月全球增加鐵礦石消耗2711萬噸，其中中國增加鐵礦石消耗1920萬噸，占全球增量的70.82%。我們并不排除在消化了庫存后，BDI指數(shù)年內(nèi)繼續(xù)創(chuàng)下新高的可能性。

糧食貿(mào)易一直是干散貨海運貿(mào)易需求中比較穩(wěn)定的貨種，近10年海運量都穩(wěn)定在2.5-2.8億噸左右。糧食貿(mào)易的季節(jié)性比較明顯，對海運市場會造成短暫沖擊。IGC預(yù)計北半球糧食豐收，在世界糧食危機的背景下，糧食海運貿(mào)易需求將進一步增長，全年總量將超過3億噸。

目前國內(nèi)航運類上市公司，以中國遠洋和中海發(fā)展最具有代表性。中海發(fā)展的市盈率水平，歷史上曾長期徘徊在6-8倍，當時市場的普遍觀點是航運業(yè)2003-2005年的景氣周期已結(jié)束，事實證明當時航運史上最大的牛市正在孕育中。目前，中國遠洋的市盈率已經(jīng)降到了6-8倍的區(qū)間，這也意味著市場又開始對未來航運業(yè)的景氣度產(chǎn)生了最悲觀的預(yù)期。綜合分析，我們認為航運業(yè)景氣度維持在高位的時間將超出市場預(yù)期，目前行業(yè)估值水平不合理，未來股價有較大上升機會。

我們看好中國遠洋的管理水準和集團唯一資本平臺帶來的持續(xù)資產(chǎn)注入機會，給予長期“買入”評級。長航油運2010年后將擁有東北亞地區(qū)最大成品油運輸船隊，看好未來中國成品油價格管制松動后對該貨種運輸需求的刺激，給予“買入”評級。中海海盛是海南省航運業(yè)龍頭企業(yè)，可以充分享受國內(nèi)沿海干散貨運輸價格上漲帶來的收益，給予“買入”評級。

來源：證券時報