中國進入內河航運發展黃金時代。上海、武漢構成中國經濟的雙核空間。隨著天河二航樓、武漢火車站、武漢新港等重大項目建成或啟動，人們寄予——

　　武漢的“歷史高度”

　　城市群是當今世界主要國家城市化的主體形態，城市群間的競爭也逐漸成為地區間競爭的主要形式。武漢城市圈正好在珠三角、長三角、京津、成渝等四大城市圈的地理中心。它既是聯結中國四大城市圈的樞紐，又是中部地區的戰略支點。

　　在此背景下，如何激活長江“黃金水道”，從“長江戰略”的高度構建“ 上海-武漢”雙核經濟空間，帶動整個長江流域的經濟發展，是近年中國經濟發展的重要課題。

　　從歷史看，一個地區的經濟高度與經濟戰略總是息息相關的，武漢亦不例外。19世紀末，張之洞實施“湖北新政”使得武漢在20世紀初成為中國僅次于上海的第二大國際商埠，實現了自己的歷史高度。如今，隨著湖北和整個中部地區工業和經濟的崛起，武漢火車站建設、天河空港航站樓擴建以及武漢新港建設，又一次把武漢推到“ 內陸國際商都”的風口浪尖。“ 紐約-芝加哥”發展模型能否在中國上演“滬漢聯動”的歷史活劇？

　　內河航運迎來黃金發展時代

　　7月4日，2008年“ 航海日”紀念大會在昆明召開。會議認為，隨著貿易量攀升、產業西移和物流運輸增加，以及內河水運占地少、能耗低、污染小、運能大等比較優勢，內河航運的建設和發展將作為中國今后相當一段時期的重點。交通部珠江航務管理局局長梁建偉說，這一綜合運輸體系的調整和規劃，為內河航運發展提供了前所未有的機遇 。

　　除物流運輸的需求基礎外，內河的建設完善度也決定著其運輸能力。目前，我國內河航道新增維護里程3474公里，通航總里程已達13.3萬公里，居世界首位。其中，長江干線航道2007年運輸量超過11億噸，相當于16條京廣鐵路。2007年全國內河航道在建項目完成投資166億元，改善航道648公里，港口吞吐能力新增1661萬噸。

　　今年一季度，我國水路貨物運輸量和周轉量，在綜合運輸體系中分別占12%和63.8%，水運承擔了90%以上的外貿貨運，港口接卸了95%的進口原油和99%的進口鐵礦石。

　　此外，據交通運輸部統計，截至2007年底，我國內河航運企業約2800家，每年新增200家左右。全國共有內河運輸船舶18.02萬艘、凈載重量5266.25萬噸。

　　這種經濟背景，為“九省通衢”的武漢放大聯想空間。

　　貨到漢口即出口：開放性的國際商埠

　　從傳統的商業市鎮，轉型成為蜚聲海內外的國際商埠，漢口崛起得益于自然區位與商貿結合、張之洞“ 御外與開放結合“ 的商政及近代交通、金融業發展等的鋪墊。

　　明清時期，漢口雖然是全國“四大名鎮”之一，湘、贛、川、陜、云、黔等九省物產均到漢口集散，有鹽、米、木、花布、藥材、典當六大行業，商品市場已充分發育，是僅次于南北兩京的又一經濟中心。但武漢距現代貿易相差甚遠，交易的主要是農副產品，礦產品及生產資料等生產性商品比重較小，仍然只是一個內陸商業市鎮。

　　19世紀中期之后，英國“ 把商業向五個通商口岸以外的地方進逼”，武漢才成為極為重要的開埠通商目標。隨后，多家外輪公司云集漢口。英國怡和、麥邊、鴻安以及日本的輪船公司不僅積極開辟漢口到中國內地多條航線，而且國際性航線也相繼開通，目的地遠達大阪、橫濱、神戶、漢堡、不來梅、倫敦等。武漢從此成為國內對外貿易的重要轉銷口岸。19世紀80年代起，武漢平均每年進出口貿易凈值達3.58萬海關兩，90年代增長至4.34萬海關兩，20世紀初年達到1.78億海關兩，成為僅次于上海的國內第二大對外貿易口岸城市，被世人譽稱為“東方芝加哥”。

　　“輸轉經濟”和政府戰略決定漢口勃興

　　在農業社會，只要一個地區盛產農產品且具有優越的地理區位和交通優勢就可以成為市場交易中心，帶來商業繁榮。因此，上海無論是城市規模，還是經濟發展程度曾經都遠不能與商業重鎮漢口比肩。

　　然而，沿海城市先行開埠，也先行卷入世界貿易和資本的大市場。上海憑借出海口的地理優勢率先發揮了國內和國外“輸轉經濟”的角色。武漢的區位優勢相對于沿海降低了。

　　1861年，武漢憑借內河航運可深入內陸腹地的優勢，成為中國近代第二輪開埠時西方的內地首選城市。相對于上海開埠已經晚了20年。其時，武漢工業沒有興建起來，洋務工業基本為零。在1889年張之洞督鄂之前，洋務派在上海、天津、福州、南京等沿海沿江城市，甚至諸如西安、蘭州等尚未開埠的城市，創辦軍工企業達20家，武漢沒有一家。

　　張之洞督鄂實施“洋務新政”，武漢開啟了歷史上真正的工業革命。工業品制造能力的增強，水運運輸大宗商品的優勢，使得武漢的國際商貿活動在近代得到延伸和發展。20世紀初，武漢進出口貿易額占全國的12.04%，僅次于上海。一直到1933年，進出漢口的外輪達5695艘，噸位為471萬噸，占該口岸商船總噸位的70%。

　　由于眾所周知的原因，1956年武漢海關撤銷，武漢的對外貿易進出口總值陡然降至1956年的2萬美元，一個中國重要的貿易口岸驟然消失。

　　內陸最大國際貿易港有望重新崛起

　　根據世界經濟的發展規律，在人均GDP達到2000美元到3000美元發展階段，輕工業比重將會下降，重工業比重明顯上升。重工業發展需要運輸一些大宗商品——如鐵礦石、石油、原材料等，而水路運輸這些商品具有比較優勢。

　　基于上述規律，2008年5月，省委省政府提出將武漢新港作為武漢城市圈重大建設項目。港區直接建設預計投資370億元，新港首批啟動的項目有14個，投資總額100億元左右。到2025年，武漢新港貨物年吞吐量將達1.6億噸，集裝箱吞吐量達350萬標箱。屆時，5000噸級以上的江海兩用船舶可全年通航，成為內陸最大的國際貿易港。

　　武漢新港的戰略定位契合了湖北的產業優勢和經濟崛起。

　　首先，湖北現在正處于鋼鐵、汽車、石化、造船、機床、服裝等產業和產業集群的加速發展期，而這些產業發展需要輸入大量的原材料和能源，并輸出制造的商品。比如武鋼，每年通過武漢港礦石進口和鋼材出港1000多萬噸，武石化原油進港223萬多噸。新港的建設必將推動武漢重化工業進一步發展。

　　其次，隨著中部崛起戰略穩步推進，國際和東南沿海產業加快向中西部梯度轉移。湖北作為東部產業轉移的重要承接地，必將迎來農產品、水產品等產業發展。另外，集體林制度改革將會刺激林業的發展。

　　最后，武漢海關于近日發布的包括就近通關、為重點企業量身定做通關模式、節假日預約通關等12項新舉措，將會為湖北企業節省通關成本，加快通關速度，帶來更自由的通關安排，成為“貨到漢口即出口”的開放商都。

來源：湖北日報