基于對低制造成本的持續(xù)追求，許多跨國公司已開始從沿海地區(qū)向中國內(nèi)地轉移。長江已經(jīng)變成了世界上最繁忙的水路，努力提高物流化和放寬對第三方物流行業(yè)的限制是適應這一變化的根本途徑。
內(nèi)河水運新價值
　　沿海地區(qū)在我國改革開放以來一直扮演著最重要的角色。珠江和長江三角洲已成為了中國的經(jīng)濟中心。這主要是因為交通的原因。經(jīng)濟活動，包括貿(mào)易和外商投資，都會聚集在與全球經(jīng)濟聯(lián)系緊密、交通便利的地域。我國的出口驅動型經(jīng)濟都是在沿海形成的。這也造成了歷史上最大的勞動力遷移，上千萬的人口從內(nèi)陸腹地蜂擁而至沿海，來尋找工作機會。
　　可是，近期中國的發(fā)展模式出現(xiàn)了一些變化。由于超過60%的人口仍然居住在內(nèi)地，其人口平均收入只是沿海地區(qū)的40%。我國政府領導人已經(jīng)意識到為保障國家的持續(xù)和穩(wěn)定發(fā)展，地區(qū)之間的收入差別必須減小和消除。需要向內(nèi)地提供更多的工作機會，因而逐漸重視西部的開發(fā)。這個變化使得需要重新評估從沿海到中國內(nèi)陸地區(qū)的物流問題。
　　對外國投資者而言，中國沿海地區(qū)也有些明顯的變化，地價上升，能源供應不穩(wěn)定，以及最突出的是工資飆升和勞動力短缺。于是，許多公司把目光投向了中國內(nèi)地，內(nèi)陸省份制造業(yè)的工資僅只是上海的一半。相對于擁擠的沿海地區(qū)，內(nèi)地的工業(yè)地產(chǎn)更容易獲得，也更便宜。一些中國增長最快的未完全開發(fā)的消費市場也在誘惑著他們。
　　制造業(yè)和消費市場的內(nèi)遷，使得各國企業(yè)關注長江的物流能力。在從重慶到上海的綿延2000多公里的長江流域，居住著中國四分之一的人口，橫跨7個省份，產(chǎn)生中國國民生產(chǎn)總值的40%。中國政府已經(jīng)投入數(shù)百億元用于發(fā)展長江水運以及與它并行的公路和鐵路基礎設施，其中的許多投資是專用于集裝箱業(yè)務。從另一方面來說，中國的內(nèi)陸經(jīng)濟刺激著集裝箱業(yè)務的發(fā)展，不管是公路、鐵路還是駁船。由于外國投資者在中國尋找新的供應源、生產(chǎn)以及銷售市場的機遇，長江作為一個重要的集裝箱多式聯(lián)運通道正在突顯出來。
　　在過去的幾年里，長江物流出現(xiàn)了兩個方面的大變化：首先是因為上海洋山港的建成以及三峽大壩航運能力的改善，長江中的集裝箱駁船服務大量增加。其次是因為到2005年底WTO保護期的截止，中國的物流領域對外國完全開放，許多國外物流企業(yè)蜂擁進入中國市場。前者將使得長江物流的 “硬件”得以改進升級，后者將世界上最好的技術和管理等 “軟件”帶入中國。
物流服務新要求
　　作為世界上第三長的河流，長江已經(jīng)是世界上最繁忙的水運通道。不過在2000年以前，長江上幾乎全部是散貨運輸。散貨運輸會導致更長的提前期，而且交貨時也不像封閉的集裝箱那樣沒有爭議性。
　　當衡量在長距離運輸集裝箱的方案中，在像中國這樣幅員遼闊的國土內(nèi)，首選方案自然是鐵路。但是，盡管中國鐵路里程長度已是世界第二，它們卻幾乎全部用來將煤和各種原材料運往資源缺乏的沿海地區(qū)。我國現(xiàn)在正不斷加大投資建設基礎設施來完善高速鐵路網(wǎng)絡，雙層聯(lián)運列車和復線，但這些都還需要至少5年才能完成。
　　與此同時，目前中國大量使用長距離的公路運輸，盡管大量更大、更高效的卡車已經(jīng)在大量使用，但其中只有少部分能運輸集裝箱，而且其公路運輸成本較高。舉例來說，與上海-重慶的船運相比，同樣路線的卡車運輸費用約貴5倍，鐵路貴一倍。時間上公路較短，約需3天，鐵路8天，而水運順水8天，逆水11天。可見，在各種長距離運輸方案中，水運是最安全、成本最低的運輸方式。在短期內(nèi)，擴大長江的集裝箱處理能力，是連接華中和西南到沿海地區(qū)的較經(jīng)濟的方法，并且將補充現(xiàn)有的公路和鐵路運力的不足。從長期來講，集裝箱水運將使該地區(qū)的物流成本降低。
　　因此，政府正在加緊通過疏浚、清除水底暗礁和提升三峽大壩的通航能力來改善長江運力。在長江沿線還有20多個內(nèi)陸集裝箱碼頭正開工建設。因此，長江在內(nèi)陸集裝箱聯(lián)運的發(fā)展上扮演著極其重要的角色。
　　在長江上游的中心城市如武漢和重慶，所發(fā)運和接受巨量的國際貿(mào)易貨物大多在使用長江水運，長江的集裝箱業(yè)務已在高速增長，預計到2010年運量將達到450萬標準箱�，F(xiàn)在世界上僅有萊茵河的運量超過中國，而且可以肯定在短期內(nèi)將被超越。
　　長江三峽大壩的建成和上海洋山港開始運營，是長江水運集裝箱化的催化劑。三峽大壩除電力供應和控制洪水外，對于長江水運將產(chǎn)生深遠的影響。一個兩通道五級的船閘在2004年7月開始使用，它使得萬噸巨輪可以在3小時內(nèi)通過。一個小一點的，能使3000噸貨輪在45分鐘內(nèi)通過的船閘，計劃到2009年建成。過去從湖北宜昌到重慶的600公里急流險灘星羅棋布的河道，變成了深邃寧靜的水庫，形成一條寬約1公里，平均水深超過4米的航道。并且，在這水庫的中段萬州，一個設計能力40萬標準箱的集裝箱碼頭正在建設中。
　　更深更寬和流速平穩(wěn)，使得長江上游可以通行更大的集裝箱駁船，能運載250標準箱的駁船將可逆流而上2000公里直達重慶，而取代現(xiàn)在使用的載量64~144標準箱的駁船。由于河道的改善，最終將能使用運載量400標準箱的駁船。將來的問題是需要關注在三峽船閘的船只壅塞和集裝箱碼頭的裝卸瓶頸的管理。
　　對于長江航運大發(fā)展的第二個促進因素是在上海建設巨量的集裝箱泊位，上海洋山港深水集裝箱碼頭第一期工程的完工，使得已是世界第三大集裝箱港口的上海港又增加了220萬標準箱的裝卸能力，這個距上海東南海岸30公里處的新港口，全部完工后將能提供2000萬標準箱的處理能力，這將超過美國最大的3個集裝箱碼頭在2005年處理量的總和。
　　只是，目前通往這個港口的連接通道只是1條6車道的堤壩公路，運輸設計能力只是每年500萬標準箱。雖然政府在計劃將鐵路延伸到港口，但這不會在2010年以前建成。在長江沿線，也有類似的情況，增加的駁船運力要求相應的接口聯(lián)運服務，但建設都不到位。
　　港口的規(guī)劃者們期望到2020年長江的駁船運力提升30%。為此船運公司需要升級它們的船隊，許多公司已在使用海運駁船在長江中運輸，第一條這樣的航線在2005年12月開始了其從洋山港到南京的運營。這些吃水更深、能力更強的貨輪可以一次運輸300標準箱以上。它們可以減少運輸次數(shù)，并且使得集裝箱貨船能從長江直接開往韓國和日本。這些變化加上三峽大壩航道的改善，可以使船運集裝箱的成本比現(xiàn)在下降40%。
舉世矚目新長江
　　從長江航運的大規(guī)模發(fā)展中得到益處的一個城市是武漢，它位于上海以西的800公里處，橫跨長江兩岸。由于它是主要的南北和東西交通樞紐而被稱為中國的芝加哥。由于80%的中國城市都位于距武漢2000公里范圍以內(nèi)，武漢成為各企業(yè)作為全國范圍配送樞紐的自然選擇。武漢也是長江最大的支流——漢水的匯流處，因而它也是位于其西北的大的工業(yè)城市襄樊的運輸中心。武漢下游的長江正在進行疏浚，更深的水位將能使5000噸級的駁船到達武漢。進口的和從沿海地區(qū)運抵武漢的集裝箱貨物量已經(jīng)暴漲，貨物主要有汽車部件、計算機零配件和用于包裝的再生紙等，其中再生紙每月就進口超過1000個標準箱。出口集裝箱中主要有機械、家具、電器、鞋和服裝以及紡織品等，其中至少1/4是出口美國的。不利的因素是：由于其良好的地理位置，已經(jīng)有5000多個外資企業(yè)在武漢營業(yè)，而且成本開銷已接近沿海地區(qū)水平。
　　武漢有兩個主要的集裝箱港口：位于城市中心地帶的漢陽港和往下游20多公里新修建的陽邏港，預計到2009年陽邏港區(qū)完全建成后，將取代漢陽港口成為長江中游最大的集裝箱港口。附近建設中的鐵路集裝箱集散中心和6車道的大跨度橋梁將極大地提升該港口的作用和效率。
　　一個更大的受益者是重慶,長江是其主要的通往海洋的運輸線。作為中國最新的省級直轄市，同時也是世界上人口最多的城市：重慶的人口超過了加拿大。重慶還是供應其腹地1.7億人口的主要交通樞紐。在最近幾年，重慶也是中國經(jīng)濟增長最快的城市之一，2007年GDP達到4111.82億元，增長率15.6%，增長率在全國列第3位，僅低于內(nèi)蒙古自治區(qū) （19.0%）和吉林�。�16.1%）。工業(yè)產(chǎn)值和零售額都高于全國平均水平。
　　盡管目前有上述優(yōu)勢，重慶的累計外商直接投資額只有7億美元，不到中國從1978~2005年外國投資總額650億美元的1%。一個重要原因是重慶的交通。直到幾年前，到 “山城”重慶的鐵路還需要繞行，而公路也極為不便。從陸地將貨物運往上海需要3個多星期，幾乎是從上海到洛杉磯長灘港航運時間的兩倍。此外，重慶的港口，盡管是長江上游的最好的港口，在20世紀90年代還在使用紙和筆來管理仍然是勞動力密集類型的作業(yè)，并且主要是散貨，現(xiàn)代倉儲也缺乏。
　　不過，最近幾年，重慶強化了它作為中國西南部的主要物流和商業(yè)中心的地位。已經(jīng)是中國西部最好港口的重慶港，正在進行擴建，增加處理能力。雖然在1993年已經(jīng)引入集裝箱運輸，但直到2001年，其港口的集裝箱年處理量還低于4萬標準箱。這個數(shù)字在最近四年間翻了4倍，并且會進一步提升，政府已計劃在下一個10年中投入14億元來改造和升級重慶港口的設施。
　　重慶有兩個主要的集裝箱碼頭：九龍坡碼頭和寸灘碼頭。寸灘碼頭位于城市中心朝天門的下游6公里北岸，已完工的一期工程具有28萬標準箱的處理能力，這已經(jīng)比九龍坡港的處理量高40%。在2009年二期工程完工后，將達到集裝箱年處理量70萬標準箱，汽車滾裝年吞吐量30萬輛，
　　長江作為集裝箱聯(lián)運通道的建設將顯著影響長江流域的經(jīng)濟發(fā)展，汽車行業(yè)是先期的受益者。武漢和重慶是中國第三和第四大的汽車產(chǎn)地，兩個城市各自計劃到2010年將使其產(chǎn)值翻番。許多國際汽車企業(yè)已經(jīng)在其中一個城市或者在兩個城市都在開展業(yè)務，而這兩個城市還將從中央政府的8個汽車出口基地的規(guī)劃中受益。另一個主要的受益者是各種勞動密集型產(chǎn)業(yè)，從服裝和鞋到家具和電器。
　　一些價格敏感的和勇敢的制造商，如臺灣和香港廠商，早已遷往內(nèi)陸。同時，在最近幾年中，中國企業(yè)向西部內(nèi)陸的投資也在劇增。從2000~2005年，武漢已經(jīng)獲得超過50億元的本國投資，其中大部分來源于珠江和長江三角洲。對重慶的本國投資也增長了50%，主要投資于勞動密集型產(chǎn)業(yè)。西方企業(yè)也在從這些中國內(nèi)陸城市采購物品，大零售商如沃爾瑪和家樂福都在從這些城市及其周圍地區(qū)進行采購，并開設他們的新零售店。這些國際零售巨頭認為，從中國的采購商品越多，中國也就成為一個更有購買力的市場。