礦石需求減緩，國際干散貨運價再降二成

8月29日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收于6 809點，較上月下降19%，較去年同期下降12%。其中：海岬型船10 506點，較上月下降20%；巴拿馬型船5 993點，較上月下降20%；大靈便型船4 189點，較上月下降14%。

受國際經濟放緩以及國際商品價格，特別是原油價格大幅回落影響，8月份BDI指數繼續下探筑底，中旬雖然有波反彈，但由于后續貨盤未有效放大，最終無功而返，三大主要船型運價全面下挫。這是自5月份該指標達到歷史頂部11 793點，連續3個月大幅回調，降幅已達42%。雖然如此，但運價仍高于一年前的歷史最高水平。

8月份我國鐵礦石需求下降預期主要因素有：一是為了兌現綠色奧運承諾，北方一些中小鋼廠陸續停產檢修，據不完全統計，可能影響700萬-800萬噸產量。二是國內宏觀經濟需求放緩，又值鋼材需求淡季，7月份我國粗鋼產量較6月份下降了4.4%。三是鐵礦石現貨價下降，鋼企觀望氣氛濃厚，港口庫存超過7 000多萬噸，足以讓鋼廠消化2個月。四是印度擬將鐵礦石出口關稅上調至25%，鐵礦石貿易量將大幅減少，8月底，印度至中國航線運價較上月下降了三成多。除了上述因素，還有國際燃油價格回落、美灣和南美的谷物交易漸入尾聲，均對當前海運價格帶來利空。

8月29日，與中國相關航線的鐵礦石運價如下：巴西至中國70美元/噸，較上月下降15美元/噸，降幅為17.6%；澳大利亞至中國27美元/噸，較上月下降3.6美元/噸，降幅為12%。

需求不足，國際原油價格、運輸價格雙雙下滑

8月29日波交所國際原油綜合運價指數報收于1 458點，較上月下跌26%，但仍較去年同期增長71.5%。

8月份，美國經濟有止跌企穩跡象，美元匯率對世界主要貨幣止跌反彈，降低了投資者買入原油期貨以對沖通脹風險的吸引力；歐佩克組織報告顯示原油供應充足,以及全球經濟減速將導致原油需求增長進一步減弱；奧運期間，我國減少原油進口。受上述多種利空因素影響，8月份國際原油價格延續上月震蕩下跌行情，8月28日，布倫特原油現貨價報111.7美元/桶，較上月下降12美元/桶，降幅為10%。

歐美駕車高峰后，用油相對下降，8月份國際原油運輸漸入傳統淡季，而近期的諸多利空因素，更是讓運輸市場雪上加霜。國際原油運輸價格經歷了長達5個月的持續增長，8月份出現首輪較大幅度調整。從盤面上看，超大型油輪波斯灣下跌幅度最大，達到五至六成，其次是西非線，蘇伊士型油輪及阿芙拉型油輪下跌幅度相對要小，但也達到三成左右。

8月29日，與中國相關的VLCC兩條航線運價均出現重挫，其中波斯灣東行更為慘烈。波斯灣東行運價最低下探到WS66，月底反彈到WS96，平均環比下跌62%。西非至中國跌幅也不小，最低下探到WS73，月底報WS89，平均下跌49.2%。

港口集裝箱吞吐量微降，運價總體平穩

8月29日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收于1 146點，較上月微增1.5%，同比增長4.4%。

據交通運輸部數據顯示，8月份我國港口集裝箱吞吐量完成1 094萬TEU,較上月減少6萬TEU，同比僅增長了10.8%。由于貨量增長緩慢，8月份，中國出口集裝箱綜合運價指數運行總體平穩，各航線漲跌互現，其中亞歐線繼續下跌，北美線平穩，日本線上漲。

歐洲航線：據歐盟統計局數據顯示，第二季度歐元區國內生產總值自1992-1993年歐洲整體經濟衰退以來首次出現萎縮，并有進一步蔓延趨勢。需求下降，而運力卻有增無減，艙位率只有90%上下，與去年的爆艙相比遜色許多，運價上調計劃再次成為泡影。8月29日，上海至歐洲線525美元／TEU，較上月下降75美元／TEU。

北美航線：1－7月，我國對美國出口增長9.9%，遠低于同期總體外貿出口21.8%的增速，但卻高于上半年的8.9%，呈現小幅增長態勢。由于運力沒有任何增長，供需較平衡。8月份，運價繼續在今年的高點平穩運行。美西航線平均艙位率在80%－90％之間，運價平穩；而美東航線繼續爆艙，運價穩中趨強，并開始收取旺季附加費（PSS），幅度在100美元/FEU。8月29日，上海至美西、美東航線運價分別報2 100美元／TEU、3 800美元／TEU，均與上月持平。

日本航線：在8月份中國出口集裝箱航線中，日本航線走勢最為強勁。隨著日本線傳統旺季即將展開，扭轉了前期負運價弱勢格局，加上受煙臺海運撤出部分運力刺激，短期內運力有所失衡，引發上海至日本航線運價暴漲，直到月底新增運力出現漲勢才有所緩和。8月29日，上海至日本航線運價200美元／TEU，較上月暴漲270美元。

需求下降周轉加快，沿海運價跌回到一年前水平

9月3日，上海航交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1 847點，較上月下降9.9%，同比下降7.1%。

由高煤價抑制需求引發的沿海運價下跌，已持續了整整3個多月，至今仍無止跌跡象。秦皇島至廣州的市場煤運價從6月初歷史峰值160元/噸，暴跌到如今的不到90元/噸，運價重新回歸到一年前水平，如扣除高油價和不斷上升的人力成本，實際運價比一年前還低的多。造成當前沿海運價大幅下降的主要原因：首先是需求下降，受經濟結構性調整、外貿出口乏力、經濟增長放緩等影響，南方部分工業企業減產或倒閉，煤炭需求明顯放緩。其次是國家采取電煤價格臨時干預措施，對提高港口效率，加快船舶周轉起到了重要作用。新政策加強對重點煤炭貿易合同的監管，抑制了市場煤肆意泛濫，計劃煤兌現率大幅提高，船等貨現象減少，港口效率提高，船舶周轉加快，運力充分釋放并出現富余。

由于煤炭下游產業需求下降，目前沿海煤炭運輸正出現“三高”現象，即部分北方中轉港口、南方接卸港口、電廠庫存煤炭量均居高不下，而9、10月份又是煤炭需求淡季，短期內沿海運價仍難有起色，直至冬儲煤炭高峰到來。

9月3日，秦皇島到廣州煤炭運價報收為 90元／噸，較上月下降21元／噸；秦皇島到上海，天津到上海運價均為66元／噸，較上月均下降9元／噸。
來源：中國海運信息網