“太讓人興奮了，這么多年，從來沒想過四川的水運資源會這么多、這么好，絕對是重大發現。”省交通廳航務局局長賀曉春說，這個結論把四川運輸界震動了。

    三個新發現

    　從今年大年初三開始，交通部門派出專家組踏訪長江、岷江、嘉陵江，踏勘—討論—再踏勘—再討論，歷時幾個月，反反復復走過多次，終于形成了我省歷史上第一份水運資源調查報告。這是對整個四川水運資源的一次深入摸底，不僅有水務人士參與，還邀請了鐵路、公路和經濟、社會學專家，為的是不要就港口說港口，一定要和經濟社會發展相協調。

    　“幾個月的走訪有三大發現，可謂重大突破——港口資源優于重慶港，航道資源優于重慶港，開發成本低于重慶港。”賀曉春透露。

    　報告顯示，相當長一段時期內，四川認為自己在行政區劃調整后，失去了優良的水運資源，僅有集裝箱碼頭岸線3處2.28公里。其實不然，調查發現，三江可供建設大噸位、集裝箱碼頭的優良岸線資源達12處19.75公里，可以支持總規模1000萬標箱以上的集裝箱港口群，相當于國內第三大港寧波舟山港的吞吐量。而按以前的規劃，到2030年可利用的總規模才到200萬標箱。

    　航道資源也優于重慶港。隨著大型水利水電的逐步建成，河流枯水期流量將大幅度增加，川江航道由通行1000噸級船舶的三級航道成為通行3000噸級以上船舶的一級航道。岷江通過渠化整治，由通行500噸級船舶的四級航道提高到通行1000噸級船舶的三級航道。

    　開發成本低廉。岸線資源優良，建設成本低，裝卸效率高。港口后方陸域平坦，可建設完備的公路、鐵路集疏運通道，可建設大型倉儲區、臨港工業園，支持建設物流園區、保稅區。

    物流需求決定投資

    　水運資源優勢，爭論集中在四川是否需要上這么多港口——四川經濟總量有限，建這么多港口，有那么多貨物運嗎？

    　對此，專門研究臨港經濟的四川省港航開發公司規劃發展部主任陳俊認為，成都經濟區是我省核心經濟區，經濟總量約占全省的51.1％，是我省集裝箱最主要的生成地。瀘州、宜賓和重慶港經濟腹地均包括成都經濟區。2007年重慶港47萬標箱的吞吐量中，有60%是來自成都經濟區的貨物。

    　另外，碼頭的生存和外貿密切相關。省商務廳數據顯示，到2012年全省外貿額有望達到580億美元，對集裝箱的需求將達到290萬標箱。瀘州港二期建好以后也只有50萬標箱的吞吐量，缺口非常大。

    物流瓶頸疏解在望

    　較高的運輸成本沖淡了四川勞動力、土地成本低廉的優勢，四川在承接產業轉移中的競爭力沒有充分體現。水運“新大陸”的發現，無疑給疏解物流瓶頸帶來了新的解決之道。

    　賀曉春比喻，公路、鐵路、水運的運輸成本是元、角、分的關系，也就是說，公路運輸要1元錢，走水路只需要幾分錢，且開發成本低，川江航道228公里的整治只花了10多億元，相當于幾公里山區高速公路的造價，運力卻等同于幾條高速公路。

    　四川已經開始出招。規劃建設瀘州—宜賓—樂山港口群，與成貴等鐵路和成—自—瀘、內宜、樂宜高速公路銜接。依托港口群，形成由成都經岷江、長江至上海的集裝箱多式聯運通道，對接長三角，參與多區域合作。

    　而根據調查結果，結合省內災后重建的需要，相關部門正著手調整水運發展規劃。建設“長江上游的內河港口大省”、“中國西部的水運強省”的新目標呼之欲出。

來源：四川日報