近期，秦皇島煤炭庫存一直處于高位水平，出現了比較明顯的庫存積壓現象。據了解，2008年9 月19日，秦皇島港務集團共存煤炭854．5萬噸，其中：內貿煤炭庫存819．5萬噸，外貿煤炭庫存35萬噸，繼續保持在歷史高位水平，壓港嚴重。

　　是什么原因導致秦皇島港及沿海部分地區煤炭庫存偏高、供過于求的形勢？筆者認為鐵路運輸結構不合理是原因之一。

　　一是鐵路煤炭運力分配不是完全由“市場”決定，而是很大程度上由“計劃”決定。

　　在我國，煤炭產品是相對價值低、重量大的散貨商品，主要生產區和消費區嚴重脫離，運輸數量大，運輸距離遠，運輸環節多。按說煤炭哪里生產、哪里消費、運輸的流向等要由市場決定，可是，由于我國鐵路行業的壟斷，鐵路行業發展緩慢，成為多年來我國經濟發展的瓶頸行業，很多相關行業都要看鐵路部門的臉色行事，鐵路運力分配很大程度上不是由市場說了算，而是鐵路部門的計劃說了算，運力怎樣分配、運量多少都是由鐵路部門決定，在計劃面前市場經濟手段非常渺小。

　　就我國煤炭運輸的情況來看，由于買賣雙方在運輸瓶頸面前大都無所適從，對運力配置的不科學基本上無能為力，客戶又不敢得罪壟斷的鐵路部門，只要鐵路部門有運力分配，煤炭供求雙方只能唯命是從，這樣，就出現了計劃配置運力帶來的一些弊端。在全國煤炭供應緊張狀況還沒有根本好轉，大部分地區煤炭供應緊張的情況下，秦皇島港及部分沿海地區出現了較大數量的煤炭庫存和積壓，運力結構不合理導致了各地煤炭市場的苦樂不均。

　　二是秦皇島港區的煤炭市場不能“指揮”運力，而鐵路運力卻可以指揮“市場”。

　　在我國的煤炭市場交易中，本來按照市場經濟“用戶就是上帝”的原則，鐵路運輸應該聽從煤炭供求交易商的“使喚”，可是，事實上是鐵路不僅不太聽煤炭市場的“使喚”，反過來還要指揮煤炭市場，讓煤炭市場聽從鐵路運輸的調配。出現這種本末倒置、是非顛倒的情況，市場供求關系也就不可能完全由市場說了算，煤炭市場必須在很大程度上由計劃運輸說了算。

　　國際煤炭市場專家黃騰就指出，造成秦皇島港煤炭壓港除了供需形勢以外，鐵路運力調配也是煤炭壓港的重要因素。

　　三是鐵路運力分配不合理、不科學，造成現有運力無法充分發揮作用。

　　據悉，大秦鐵路今年有3．5億噸的運輸任務，但由于鐵路與港口的銜接不是很順暢，在南方沿海地區煤炭需求減少的情況下，勢必造成煤炭壓港。

　　太原鐵路局的信息顯示，煤炭壓港現象出現后，秦皇島港與太原鐵路局共同召集了兩次疏港會議，督促在港存煤量大、中轉不暢的各貨主單位積極進行銷售，核定來港船期計劃，組織煤炭疏港，但目前效果仍不明顯。而伴隨著疏港措施的施行，港口動力煤價格也趨于平穩小幅下滑態勢。

　　國家發改委宏觀經濟研究院綜合運輸研究所研究員董焰認為，在北通道的大秦線，煤運量雖然實現了鐵道部的發展目標，卻犧牲了北通道其余的豐沙大線、京原線的運能。如果一增一減，則北通道年增5000萬噸的要求未能達到；在中通道，石太線煤運量持續下降，從2005年的6817萬噸，下降到了 2006年的6700萬噸和2007年的6244萬噸，邯長線則始終運能不強，2007年才達到766萬噸；在南通道，雖然太焦線等運能有所上升，但隴海線、西康線等運量增加不多。董焰說，在中國主要運煤通道“三西”煤運的三條通道中，一味依賴大秦線不可取，因此鐵路運輸必須提前做好準備，否則會有災難性影響。

　　四是“三西”煤炭基地是全國的煤炭基地，煤炭市場應該供應更大的區域范圍，僅僅供應沿海地區，勢必會造成煤炭庫存積壓。

　　我國“三西”，即山西、陜西、蒙西交界地區的煤炭生產基地煤炭資源豐富，開采比較簡單，產能巨大，應該是供應華北、華東、華南，甚至東北地區的煤炭基地。但由于運輸瓶頸的影響，運力配置的失調，把應該供應較大需求地區的煤炭集中供應到華東、華南相對狹窄的沿海地區，這在需求旺盛的時候能夠完全消化，在需求不旺的時候，勢必造成煤炭產品的大量庫存和積壓。

　　市場調研發現，目前我國中部的湖南、湖北、江西省，東北、西南的大部分省區及西部的部分地區煤炭供應特別是電煤供應一直比較緊張，有的地區仍處于饑不擇食的地步，有的地區煤炭價格還在持續上揚。這些地區最需要煤炭，可是由于鐵路運輸的運力分配不合理，一方面造成急需煤炭的地方運不到，煤炭無法滿足市場需要；另一方面已經供過于求的地方還要繼續大批量運進煤炭，出現秦皇島港及部分沿海地區煤炭大量庫存積壓，銷售不暢。

　　業內人士普遍認為，為了國民經濟的協調發展，要努力調整好運力結構，解決需要煤的地方運不到，供過于求的地方還要大量運進的問題。鐵路部門應調配運力，將電煤拉到最需要的地方去。

來源：中國經濟時報