干散貨綜指慘烈下跌，原油價格持續(xù)下滑，集裝箱市場旺季不旺，沿海運價繼續(xù)下探……9月份，動蕩下滑成了四大海運市場的主旋律。
    全球金融動蕩，國際干散貨運價再降五成

　　9月30日，波交所干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)報收3217點, 較上月下降53%，較去年同期下降66%。其中：海岬型船4318點，較上月下降59%；巴拿馬型船2382點，較上月下降60%；大靈便型船2729點，較上月下降35%。

　　9月份，國際海運市場遭遇了歷史上最慘烈下跌， BDI狂瀉3592點，跌幅超過五成多，三大主力船型無一幸免，為2006年8月以來的最低水平，與今年5月的最高點11793點相比，狂跌近七成。9月30日，海岬型船日租金僅為4.1萬美元，而5月份最高為23萬美元/日，冰火兩重天。在人力成本、油價較高水平下，船東已無任何盈利可言。造成9月份行情爆跌的主要因素有：首先，受美國金融危機加劇漫延影響，為了補充自身流動性嚴重不足，國際投行紛紛撤出商品市場，作為前期爆炒的國際航運市場，重創(chuàng)難免。其次，全球礦石最大進口國需求下降。再次，國際干散貨市場后市看淡。而明后年干散貨運力將集中上市，運力供需失衡，給今后國際海運市場蒙上陰影。

　　9月30日，與中國相關(guān)航線的鐵礦石運價如下：巴西至中國33.5美元/噸，較上月下降36.5美元，降幅為52%；澳大利亞至中國11.6美元/噸，較上月下降15.4美元，降幅為57%。

　　國際原油價格持續(xù)下滑，運價小幅上漲

　　9月30日，波交所國際原油綜合運價指數(shù)報收1538點，日均1498點，較上月上漲5.8%，較去年同期增長67.7%。

　　9月份，國際原油價格震蕩下滑，布倫特原油現(xiàn)貨價最低曾跌破90美元/桶，9月30日報收94美元/桶，較上月下降23美元/桶，降幅為19.7%。

　　隨著冬季取暖用油運輸逐漸展開，以及非歐佩克國家下半年石油產(chǎn)量小幅增長，國際原油運輸價格穩(wěn)步上升，這在全球航運市場劇烈動蕩，對照國際干散貨、集裝箱運輸運價大幅下跌行情，可謂一枝獨秀。在9月的上漲行情中超大型油輪（VLCC）貢獻率較大，平均漲幅超二成，蘇伊士型油輪也有小幅上漲，而阿芙拉型油輪業(yè)績平平。今年來，國際原油運價上升主要得益于單殼油輪將在2010-2015前逐漸淘汰，單殼油輪開始分批進入改建雙殼，或改建成超大型干散貨輪，暫時或永久撤離市場，以及近期美國最大的煉油基地墨西哥灣颶風(fēng)頻顧，影響油輪作業(yè)滯留，運力稍顯緊張。但全球經(jīng)濟在美國金融危機陰影下，國際原油運輸市場能否獨善其身？還有待于觀察。由于國際油價下跌至8個月低位，歐佩克下調(diào)明年需求預(yù)期，令市場擔(dān)憂明年原油需求會減少，第四季度VLCC遠期運費協(xié)議已出現(xiàn)滑落，而明年VLCC遠期運費協(xié)議一度跌穿WS75，日租金低于35500美元水平。

　　9月30日，與中國相關(guān)的VLCC兩條航線運價均出現(xiàn)大漲。其中，波斯灣東行報收WS146，最高WS149，最低WS95，平均WS119，環(huán)比上漲36.5%；西非至中國報收WS124，最高WS132，最低WS107，平均WS119.5，環(huán)比上漲18.6%。

　　需求下降，集裝箱運價旺季中低走

　　9月26日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收1130點，較上月下降1.4%，同比微長0.4%。

　　與往年節(jié)前趕運圣誕貨物的火爆場面相比，今年港口集裝箱運輸顯得平淡如水，奧運后箱量恢復(fù)性上升并未如期而至。據(jù)交通運輸部快報統(tǒng)計顯示，9月份，港口集裝箱吞吐量為1075萬TEU，為4月份以來最低水平，增幅僅為5%，為集裝箱運輸歷史所罕見，集裝箱運輸業(yè)正處于多年來最嚴重的低迷。為了能最大限度減少此輪調(diào)整所造成的損失，一些班輪公司原本在冬季貨運淡季才出爐的航線調(diào)整計劃，不得不提前布局，通過多種途徑來削減運力規(guī)避風(fēng)險，包括縮短租用期，將租入的船舶退回給船東，將撤下的運力轉(zhuǎn)投到亞洲區(qū)內(nèi)航線或其他實行減速的航線，甚至將一些老舊船送去拆除。據(jù)世界著名航運咨詢機構(gòu)克拉克森的最新數(shù)據(jù)顯示，今年全球集裝箱海運貿(mào)易量增長已從早期預(yù)計的9.3%調(diào)降到7.6%。而全球集裝箱船隊的運力規(guī)模預(yù)計增長13.4%，供需差已達5.8個百分點。國際集裝箱運輸市場將步入下降周期已無任何懸念。

　　歐洲航線： 美國的金融危機已漫延到歐元區(qū)，加上歐元大幅貶值，通脹加劇，購買力下降，而前期專為亞歐航線量身訂造的萬箱以上超大型船正大量涌入市場。由于需求不足，船公司除了降低運價外，無更多回旋余地，艙位利用率總體僅維持在80％左右水平，南方市場運價最低曾擊穿350美元/TEU，與一年前的1200美元/TEU相比跌幅巨大。9月26日，上海至歐洲線平均450美元/TEU，較上月下降75美元/TEU，為近年來最低點。

　　北美航線：上世紀三十年代來最嚴重的金融危機正重創(chuàng)美國實體經(jīng)濟，近期各種經(jīng)濟數(shù)據(jù)顯示，流動性嚴重不足，失業(yè)率上升，消費者信心指數(shù)降到“9·11”以來最低點。近期美國零售聯(lián)合會跟蹤分析全美10個主要集裝箱港口后，調(diào)低了2008年美國進口集裝箱量的預(yù)期：2008年美國的進口集裝箱量將下降6%，達到1550萬TEU，比8月18日所作的預(yù)期則減少了約30萬TEU。報告同時指出，今年的單月進口集裝箱量全部低于去年同期水平且這一趨勢在今年剩余的時間里不會改變。從10月起，新世界聯(lián)盟將逐步從亞洲至美國的航線再撤下至少16%的運力。由于運力的適時回調(diào)，北美航線運價沒有出現(xiàn)進一步回落，但仍處于歷史較低水平，班輪公司營運處于普遍虧損的狀態(tài)。9月份，艙位利用率總體維持在80％-90％水平。9月26日，上海至美西、美東航線運價分別報收2100美元／TEU、3800美元／TEU，均與上月持平。

　　日本航線： 受煙臺海運退出航線影響，運價潮起潮落。8月份，由于承運貨量占日本航線總量的20%的煙臺海運退出，使上海至日本基本港的運價爆漲到500美元/TEU，但隨著其他公司迅速填補運力，搶占市場，9月份運價重新回落。9月26日，上海至日本航線運價50美元／TEU、較上月下降150美元／TEU。

　　需求不旺，沿海運價跌幅擴大

　　10月1日，上海航交所發(fā)布的沿海（散貨）運價指數(shù)報收1609點，較上月下降12.8%，同比下降7.1%。

　　受季節(jié)性因素及國內(nèi)外需求低迷影響，沿海運價繼續(xù)下探，跌幅已擴大到二位數(shù)，運價也跌回到2006年年底水平，創(chuàng)近兩年來新低，并仍無見底跡象。沿海主要航線秦皇島至廣州市場煤運價從6月初歷史頂峰160元/噸，爆跌到如今的76元/噸，跌去了一半還多。煤炭需求下降是引發(fā)本輪行情持續(xù)下跌的根本原因。據(jù)交通運輸部水運司快報統(tǒng)計，9月份國內(nèi)沿海港口煤炭發(fā)運量3459萬噸，增長僅為7.4%，港口發(fā)運量和增幅均創(chuàng)今年來最低水平。由于需求不旺，電廠煤炭補充主要靠長期合同就能滿足，價格高企的市場煤炭少人問津。持有去年長期合同的大中型航運公司，運價雖然仍有一定保障，但對明年電廠的長協(xié)合同談判將處于非常不利地位。

　　10月1日，秦皇島至廣州煤炭運價報收76元／噸，較上月下降14元／噸；秦皇島、天津至上海運價分別為51元／噸、47元／噸，分別較上月下降15元／噸、19元／噸。

來源：交通運輸部水運司運輸與安全處