“現在山西停運的重卡已達50%～70%。”近日，記者從某經銷商處獲悉。

    今年以來，運價下跌與油價上漲之勢愈演愈烈，全球性的金融危機又不期而遇，經濟形勢持續低迷，大量重卡停運，重卡用戶是否已被逼到“死亡線”上？記者就此問題采訪了全國各地的用戶和經銷商。

　　各地普遍存在停運現象

　　據了解，從9月起，礦石的需求量驟減，運力供大于求矛盾突出，在運輸礦石為主的省份，重卡的停運率多在五成以上。“目前遼寧省運輸煤礦、鐵礦石的重卡停運了六成以上。”遼寧重卡經銷商程屹峰說。“陜西的情況也不樂觀，拉煤的牽引車至少停運了一半。”陜西一位陜汽經銷商說。

　　相比之下，日常生活用品的運輸量下滑并不很大。東莞南城駿宇車行店長劉偉介紹：“我們這邊主要是運輸輕工、紡織、電子產品等，只有一、兩成車停運。”在天津從事蔬菜運輸的王師傅則表示：“從事蔬菜運輸車輛的停運情況并不嚴重，但是在運的車輛也只是保本經營。”上海陜汽經銷商鄭瑞泉透露，上海主要以運輸集裝箱為主，約有兩、三成牽引車停運了。

　　蘭州東風經銷商彭輝調查400名客戶的結果顯示：“目前蘭州1/3的客戶能正常營運，1/3的客戶剛好保本，1/3的客戶基本上處于停運狀態。具體來看，現款購車用戶停運得多，按揭車輛由于有經濟壓力一般都還在運輸。從車型類別來看，重卡停運的情況比輕卡多。從線路上看，跑長途的卡車停運的多，短途的卡車受影響較小。此外，物流用車受影響大，工程用車受影響小。”然而也有一些地區沒有受到影響，新疆江淮重卡經銷商雷建國告訴記者：“目前新疆停運的車輛不多，但是季節性停運馬上就會到來。”

　　金融危機是主因

　　面對如此慘淡的貨運市場，經銷商和用戶多把金融危機視為罪魁禍首。陜西某陜汽經銷商告訴記者：“從9月開始，市場對煤的需求就直線下跌。”鄭瑞泉表示：“從7、8月開始，上海的運輸需求就有下降的苗頭，9月重卡停運現象比較嚴重。”廣東地區受到的影響更早，劉偉介紹：“我們有一個大客戶6月底提了10輛車，用于運送床上用品，但到7月下旬這些車都還沒有動過。”

　　另外，近一半的采訪對象認為運價下跌是造成停運的主要原因。山東聊城陳師傅說：“最近各車隊間競爭不斷加劇，運價下跌嚴重，我們很難賺錢。”同時，很多用戶認為計重收費也是目前難賺錢的原因之一。河北邢臺車主劉先生表示：“一邊是運價下跌，一邊是計重收費，超載被罰款的幾率和數額都在增加，在很大程度上減少了我們的收入。”山東聊城陳師傅對此表示贊同：“我們車隊以前主要去山西、河北邢臺等地拉煤，實行計重收費后，對超載罰款很厲害，我已經停運1個多月了。”

　　有人賣車有人等待

　　劉偉告訴記者：“國際金融危機還沒有真正對實體經濟造成沖擊，一旦形成沖擊，貨運市場將繼續下滑。”持這種觀點的不止劉偉一個人，鄭瑞泉也表示：“上海卡車市場可能還有一個下探的過程，明年停駛的車輛可能會有所上升，但不會大于5成。”

　　“停運也要產生費用，有部分在珠三角從事個體運輸的外省人開始把車輛遷回原籍，以減免停車費等。”劉偉說。更有甚者，部分對市場缺乏信心的車主則在考慮把車賣掉套現。陳師傅說：“山東很多停運的車老板都考慮把車轉手，一方面，停運后仍有支出；另一方面，計重收費的大趨勢日益明顯，很難再有逃費的可能，所以車老板也在考慮更換車型。”

　　然而，樂觀的用戶也大有人在。河北邢臺車主劉先生的車也是跑幾天停幾天，但他認為：“貨運都有周期性，停運其實算不上什么。在這個階段，我們正好可以改變此前的用車習慣和經營模式。”