排名中國航運前五的中國長航與中國外運之間的合并，一直備受航運界焦點關注，據近日消息，在國家相關部門審核批準后，合并現在已經進入了集團層面實質性重組操作階段。

　　中外運集團擁有盈利能力較強的國際快遞業務，而長航集團在油輪業務上優勢明顯。長航“由江入海”，合并后兩者完成長江內河散貨運輸向遠洋散貨運輸業務的全程布局，目前，有效整合原有競爭地盤一事，已擺在面前。而二者合并后，能否再現一家專門從事航運的央企巨無霸航運集團，呈現1+1>2的偉大構想，也引發業界猜想。

　　“國貨國運”力促船東做大

　　“雖然并未公布具體合并方案，但據說合并應該是自上而下，兩大集團核心業務將率先成為整合對象。”民族證券分析師王曉艷分析認為。

　　目前中央直屬企業中有五家從事航運業務：中遠、中海、招商局、中外運和長航。其中中遠一家獨大，占據總運力55％，中海約占25％.此次重組基本上是由政府主導，按照國資委意見，航運業將保留最大三家，因此從2007年開始中外運和長航就開始謀求合并。

　　國泰君安稱，目前國內近八成遠洋貨物由外國船東承運，能源運輸依賴國外船隊已威脅到能源和經濟發展安全。國家也提出“國貨國運”的政策框架，鼓勵國內船東做強做大。

　　中遠、中海地位難撼

　　從兩家集團的規模和盈利能力來看，中外運集團因為有盈利能力較強的航空貨運代理和國際快遞業務，整體強于長航集團。而單獨就航運業務來看，長航集團的油輪業務優勢明顯。在二者重疊的散貨業務上，長航集團主要經營長線內河散貨運輸，相比之下，中外運集團經營的遠洋散伙運輸業務盈利能力稍強。不過，長航鳳凰手頭有大量遠洋散貨船訂單也頗具后續發展優勢。整合后的新集團，未來其散貨業務將有望和中海發展抗衡，油輪業務將可能趕超運力出現瓶頸的招商輪船。

　　兩家集團各具優勢，存在很大的互補性，有利于推動物流板塊資產業務的整合，將提升中外運集團回歸A股的必要性和可能性。不過也有業內人士一針見血指出，雖然業務上互補提供了一定發展空間，可是二者總體占據的運力總量難以撼動中遠、中海，對格局的變化意義并不大。

　　重組重在攤薄成本

　　目前，中外運集團核心業務是綜合物流和航運，長航集團的核心業務是航運，因此，合并后的大集團將以航運、綜合物流和造船為核心業務，其中航運將以油運和干散貨運為主。

　　國泰君安分析師林園遠認為無論采取何種方式整合，A股和H股的上市平臺應該保留。“可通過換股吸收合并方式合，同時再兩市上市，這樣新公司一方面將可利用長航鳳凰的運力擴張，另一方面吸收中外運航運的遠洋經驗，不僅能繼承內河運輸龍頭地位，還能順利進入遠洋散貨運輸。”林園遠說，此外還可以利用中外運物流網絡優勢，協助新公司迅速建立全國網絡資源，這樣就可以形成皆大歡喜的局面，實現1%2B1>2的設想。

　　“在以規模效應取勝的航運市場，重組更能攤薄成本。”王曉艷說。

　　■視點

　　中外運隱痛：恨未借機擴充船隊

　　早在2003年初，中外運旗下子公司中外運股份在香港上市后，主業放在貨運代理及快遞業務上，賣掉一些海運輔業和船只。但接下來兩三年，海運市場出現持續性供不應求，尤其是在2004年，中遠和中海賺了個盆滿缽滿。而由于沒有借機擴充船隊，中外運和中遠中海之間的差距也逐漸拉大。

　　小資料

　　目前中央直屬企業中有五家從事航運業務：中遠、中海、招商局、中外運和長航。其中中遠一家獨大，占據總運力55％，中海約占25％.