后市看淡國際干散貨運價再創新低11月28日，波羅的海交易所干散貨綜合運價指數(BDI)報收715點,較上月下降16%，較去年同期下降92.8%。

   其中：海岬型船838點，較上月下降33.8%；巴拿馬型船622點，較上月下降8%；大靈便型船622點，較上月增長6.7%。11月份，由于美國金融危機漫延，全球經濟進一步惡化，國際大宗商品價格持續低迷，原油、鐵礦石、煤炭等大部分商品價格已跌回到前兩年水平，有的甚至更低。我國作為全球大宗貨物貿易量最大的國家，11月份鐵礦石、煤炭等呈現較大負增長。在國際貿易需求萎縮，信貸緊縮以及市場信心嚴重喪失多重壓力下，國際干散貨綜合運價指數已逼近700點，這是自1986年波羅的海航運交易所改革創建BDI指數以來最低指數。在三大船型指數之中，5萬噸以下的大靈便型相對抗跌，主要原因是，前幾年其運價遠不如海岬型船火爆，運力擴張相對溫和，在本輪調整中表現稍好于其他船型，11月份運價還出現正增長，盡管如此，但仍在歷史較低水平。隨著北半球冬季動力煤和取暖用煤高峰來臨，巴拿馬型船運價月初也曾出現一波小行情。而以承運大宗散貨礦石為主的海岬型、仍慣性下跌，運價已遠低于正常運營成本，澳大利亞到中國鐵礦石運價僅3.9美元/噸，較目前國內秦皇島到上海煤炭運價還低4元人民幣，市場低迷程度可見一斑。更糟糕的是，反映遠期市場走勢的海岬型四條航線平均日租金僅2425美元，不但與5萬噸以下的大靈便型船運價倒掛2倍多。下跌幅度遠超即期市場，預示國際干散貨運輸市場最困難的日子還未到來。為了降低運營成本，消化剩余運力，近期媒體經常爆出一些全球知名船公司采取停航封船、拆解老舊船、取消單殼油輪改散貨船、停建、緩建新船等應急措施實施自救，一些撐不下去的中小船公司開始破產倒閉。國際干散貨海運市場正走向最嚴重的衰退。11月28日，與中國相關航線的鐵礦石運價如下：巴西至中國6.8美元/噸，較上月下降3.8美元，降幅為36%；澳大利亞至中國3.9美元/噸，較上月下降1美元，降幅為20%。出口下滑集裝箱運輸市場步入“冬季”11月28日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收1026點，較上月下降7%，同比下降11.4%。11月份我國外貿進出口總額同比下降9%；其中出口為2001年6月以來首次負增長，進口為2005年2月以來首次負增長，外貿進出口形勢相當嚴峻。11月份，我國港口集裝箱吞吐量完成1041萬TEU，僅增長4%，較去年的22%相差甚遠。在傳統的出口旺季，增速大比例下降在集裝箱航運史上實為少見。以前因干散貨運價飆升，糧食、棉花、鋼材等部分商品一度轉入集裝箱運輸，但隨著當前國際干散貨海運價格跌入低谷，又重新回流到干散貨市場，使集裝箱運輸市場雪上加霜。在需求不斷下降的同時,新增運力卻仍不斷涌入市場,造成主要集裝箱出口航線運價全線持續下滑，特別是亞歐航線下降速度尤為突出。主要航線的船舶艙位利用率均低于80%，這還是在班輪公司采取撤線、并線、減速、封存閑置運力等應急措施下取得的。

　　歐洲航線：從8月份開始，我國港口集裝箱出口歐洲的箱量逐月遞減，目前上海地區出口歐洲的貨量僅為今年最高峰時期的一半，平均艙位已下降到60％左右，地中海航線更低，僅為50％，處于嚴重的虧艙狀態，海運費已逼近“零”。11月28日，上海航交所發布的中國至歐洲航線運價指數分別為1161點，較上月下降15%。

　　北美航線：1~10月份我國港口出口美國方向集裝箱數量同比減少7%。以往剩余的運力還能向歐洲線輸送，但如今歐線運價幾乎回歸為零，已不存可能，美線運價下跌已不可避免。為了盡可能挽救市場，各大船公司加大了處置剩余運力力度，有的還設置美西/歐洲/亞洲的鐘擺航線，盡管如此，北美航線的船舶艙位利用率仍在60％~70％之間，虧艙現象仍較嚴重。11月28日，上海航交所發布的中國至美西、美東航線運價指數分別為1082點、1358點，分別較上月下降3.4%、1%。

　　日本航線：隨著傳統運輸旺季漸入尾聲，日本航線運價也出現小幅下降，但艙位率仍保持在80%左右，在弱市中已相當不錯。11月28日，上海航交所發布的中國至日本航線運價指數為729點，較上月下降5%%。

　　隨著近期人民幣貶值，及12月份開始實施的今年第三次提高出口退稅政策，能否激活目前低迷的集裝箱運輸市場，還有待進一步觀察。旺季不在沿海運價跌入谷底12月3日，上交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1181點，較上月下降12%，同比下降50%。

　　一年一度的煤炭訂貨會即將召開，往年由于煤炭價格上漲預期，各電廠在11月份就開始加大煤炭儲備，沿海運輸繁忙，運價拉升，航運進入全年第二波高峰期。而今年由于南方經濟明顯下滑，沿海主要火力電廠開工率不足50%，電廠煤炭庫存量可用天數達到1個月以上，煤炭需求嚴重過剩。國家統計局數據也顯示,10月份，我國火電發電量同比下降5.3%。繼首現近年來負增長后，11月我國發電量下降幅度甚至可能達到兩位數。除煤炭貨源不足外，其它貨源也不盡人意，9月份開始，一些主要鋼廠限產減產從20%擴大到如今的50%，鐵礦石需求持續萎縮，11月份進口鐵礦石增幅已降到負兩位數，直接導致國內二程礦石量下降；南方飼料也未實質性改善。在沿海貨源嚴重缺失的背景下，沿海運價繼續向下尋底。沿海散貨運價指數創2003年11月來新低。其中：金屬礦石運價指數報收于1292點，較上月下降6%；糧食運價指數報收于719點，較上月下降24%；成品油運價也開始松動，運價指數報收于1216點，較上月下降3%.手持長期合約的船公司貨源不足，利潤大幅下滑。一些僅靠市場攬貨維持生存的小公司無貨可運，只好繼續停航，隨時有破產倒閉的可能。沿海運輸市場處于歷史上最嚴重的低迷，并對明年的長期運輸合同談判帶來較大負面影響。12月3日，秦皇島到廣州煤炭運價報收為37元/噸，較上月下降15元/噸；秦皇島、天津到上海運價分別為29元/噸、30元/噸，分別較上月下降7元/噸、6元/噸。12月3日，秦皇島到廣州煤炭運價報收為37元/噸，較上月下降15元/噸；秦皇島、天津到上海運價分別為29元/噸、30元/噸，分別較上月下降7元/噸、6元/噸。

來源：交通運輸部