2008年是船業從泡沫形成到破滅、上至高點卻重重摔下來的一年。國際運費指標波羅的海指數(Baltics Dry Index,簡稱BDI)自年初起節節攀升，在6月創下了1萬1793點歷史新高，但隨著中國政府在奧運前禁止進口礦砂，加上金融海嘯來襲、信貸緊縮導致市場失去信心而崩潰，而一度恐慌暴跌到700多點。一艘好望角(Capsize)型干散貨船日租從5月份的24萬美元大幅滑落至4000美元。

　　盡管BDI近期有回升之勢，市場相信，大多數船運業者無法從現有的800點左右水平獲利。中國海通證券研究報告指出，BDI2000點為航運公司的盈虧線，跌破2000點后，散貨運輸公司均出現虧損。

　　新加坡船務公會會長張松聲指出，由于BDI這一輪急升的市場炒作成分濃厚，有些業者早已預料到BDI會下滑，但沒想到速度會那么快。

　　他說：“在1萬1000多點時，大家都知道這樣的暴利水平不會長久。BDI下滑，一方面對具體經營船只、手中有長期租賃合約或大宗貨物運輸的經營者影響不大，但BDI與其他金融、房地產的泡沫同時破滅，速度基本上算暴跌，不少人受影響。一些業者在高運價或高租金水平所簽下的合約，就可能出現爭議。”

　　航運業面對 “有貨不能運”窘境

　　張松聲預計，在貨運量正常的前提下，BDI將恢復到3000-5000點水平。然而，信貸緊縮致使金融機構在發放貿易“信用證”(LC)及新項目融資等方面出現了凍結，使船業面對“有貨不能運”的窘境。許多船主選擇把舊船賣來拆廢鋼，或暫時空置等行情好轉。據了解，集裝箱船空置率目前達4％貨運量。

　　船運市場的低迷直接影響了造船業。從9月起，全球新建船只成交量急劇減少，至今跌回了上一輪谷底——1999年的低點。摩根士丹利(Morgan Stanley)預測，未來三年將有227億美元、2890萬載重噸的散裝貨船訂單被取消，另外約20％訂單延遲交付。

　　與此同時，岸外與海事業也隨油價從高峰滑落而逐漸失寵。聯合建造全球達90％鉆油臺的吉寶企業(Keppel Corp)和勝科海事(Sembcorp Marine)自2008年第四季以來未獲得任何新建鉆油臺合約。11月，吉寶宣布與三家客戶(Seadrill、Scorpion Offshore以及Lewek　Shipping公司)重新檢討總值12億元的訂單，其大客戶——巴西石油(Petrobras)也陷入可能無力支付訂單的困境。

　　另一家本地掛牌的老大——中遠投資(Cosco)也災情慘重，遭一名客戶取消兩宗訂單、其挪威客戶MPF公司申請破產保護，幾天前因“可疑債務”及造船成本上升而發出盈利警訊，股價應聲大跌7.8％。

　　分析師認為，造船業者今年最大的挑戰在于新需求不足、客戶取消訂單的風險。

　　德意志摩根證券分析師林尚儀說：“客戶取消訂單的實際風險存在，大大打擊船廠能把手中訂單轉換成收入的可信度，其他挑戰包括也新訂單流量干涸，隨著新一批鉆油臺涌進，市場將存在過度供應的現象。”

　　今年市道將比去年難

　　展望2009年，許多業者認為這將是生死攸關的一年，市道將比2008年更為艱難。

　　張松聲預料，金融系統信心和消費最快在2009年中恢復，使貨運量在下半年慢慢回升；慢者于2010年初回升，最壞情況則拖個兩三年。但他也認為由于亞洲經濟體將復蘇地比較快，這輪風暴將加速航運中心從西方轉移到亞洲的過程，對前景表樂觀。

　　他說：“前幾年船價水漲船高，一些對沖基金的炒作也應運而生，這一輪下滑的速度太快，業界調整后將重新整編，生存下來的公司會更精簡、更精煉。”

　　海通證券研究估計，全球船業這一輪衰退比十年前亞洲金融危機所引發的更嚴重，將展現“U型”走勢；目前所處的爆發期將延續至2009年初，然后經歷三年蕭條期，直至2012年市場產能過剩的情況消化殆盡，造船業才開始復蘇，在2013年進入下一輪興旺期。

　　在這個關頭，業者能不能穩住就要看個別經營。張松聲說：“比如高貸款、過度擴張或經營的航線有限的業者就會受影響，最近泰國因政局動蕩使運貨量大跌，該航線業者就受影響。”

　　另一項挑戰來自海盜活動的日益猖獗。索馬里海盜在2008年11月連續洗劫四艘商船，包括沙地阿拉伯油輪“天狼星號”、一艘伊朗散貨船、一艘泰國漁船，以及一艘希臘散貨船，引起了國際注意。中國已派遣軍艦進行海域保安，日本也正考慮派遣軍艦。

　　張松聲表示，索馬里海盜為國際問題，我國一些業者曾被海盜跟蹤過，所幸沒受洗劫。經過近一輪索馬里海盜洗劫商船的大肆渲染，相信國際間的重視及合作將有助于解決問題。