理性看待低谷 攜手共克時艱 

    2008年國際干散貨運輸市場形勢可謂“冰火二重天”。上半年，BDI指數從1月2日開市后的8891點高位起步，于1月29日下探至5615點，其后在諸多因素推動下，于5月20日沖高至11793點歷史最高點。進入下半年后，受全球金融海嘯影響，BDI指數遭遇慘跌，曾跌破700點。 

    國際干散貨市場之所以出現如此罕見的“冰火二重天”局面，主要是由于次貸危機引發的國際金融大海嘯導致投機熱錢的資金供應鏈陡然斷裂，使國際干散貨市場因瘋狂炒作而出現的“泡沫繁榮”虛高行情轟然坍塌，并迅速蔓延拖累國際二手船市場和新造船市場隨之出現甚為罕見的交易大滑坡。 

    據國際貨幣基金組織公布最新預測，2009年全球經濟增長率為2.2%。綜合各方研究，2009~2010年全球干散貨海運需求增幅在3%左右。在三大類干散貨海運需求方面，鑒于未來兩年世界經濟增長減速的大趨勢已成定局，與全球經濟發展密切相關的鋼鐵需求也將隨之下降。因此，2009~2010年全球鋼鐵需求增幅明顯放緩，將導致未來兩年全球鐵礦石和煉焦煤海運需求面臨更大的下跌態勢。而與國計民生息息相關的動力煤和谷物海運需求，預計將基本維持平穩增長。未來兩年，三大類干散貨的海運周轉量增幅也將明顯下降，預計為2%～3.5%。 

    據德魯里公司預測，2008年全球干散貨船隊規模為4.21億載重噸，增幅為6.7%。2009～2010年干散貨船隊新增幅度將分別達13.6%和15.1%。隨著船東撤單和一些船公司倒閉破產及違約等問題，預計未來兩年新船交付情況存在相當變數。此外，由于國際干散貨市場前景撲朔迷離，預計船隊運力閑置的情況有可能進一步加劇。鑒于國際航運市場低迷，預計國際干散貨市場也將迎來一個老齡船拆解高峰。據統計，截至2008年10月1日，全球干散貨船隊中超過20年船齡的老齡船為2702艘、1.192億載重噸，按艘數和載重噸計，分別占船隊總量的39.1%和28.7%。若這些老齡船在未來兩年大部分進入拆解市場，預計未來全球干散貨船隊的船隊增幅可能回到個位數增長。同時，這還是一個對市場盈利、船隊安全和海洋環保諸方面多贏的選擇。 

    由于金融危機對全球經濟沖擊仍余波未盡，預計國際干散貨市場在低谷振蕩的時間還將持續一段時期。國際干散貨市場預計在跌破成本線的底部緩步上行后，將進入在振蕩中調整的艱難而痛苦歷程，并預計未來兩年BDI指數在1000～3000點之間低位徘徊。 

    近年來，中國鋼鐵工業高速增長推動國際干散貨市場維持了從2003年至2008年長達6年的繁榮期。盡管國際干散貨市場已從繁榮期的頂點回落，并將在振蕩顛簸中逐步回歸基本面軌道。當前中國正處于工業化發展的中前期向后工業化社會的轉型轉軌階段。而中國城市化進程仍方興未艾，發展潛力巨大。此外，近期中國在基礎建設方面推出規模達4萬億元的巨額經濟刺激計劃，這些項目大多與鐵礦石和煉焦煤需求密不可分。而近10年來，中國在從計劃經濟向市場經濟以及與國際市場接軌的大歷練過程中，其宏觀調控力、市場應變力以及對國際大家庭負責任的擔當力已有目共睹，舉世欽佩。人們有理由相信，中國在應對國際金融危機方面的努力不會令世人失望。 

    在金融危機面前，“信心比金子更重要”。國際干散貨市場在度過一段時期的“寒冬期”后，中國的工業化和城市化進程仍然是國際干散貨市場保持中長期穩定的中堅力量。 

集裝箱運輸： 

供過于求態勢將延續 

    2008年全球貿易走勢被金融危機拖累下行，集裝箱運輸需求受到明顯抑制。據克拉克森統計，截至2008年11月1日，世界全集裝箱船舶運力達4692艘，1197.52萬TEU，同比增長13.8％，與2007年同期增速相比，運力投入速度未見明顯減緩。盡管船公司紛紛采取減速、重組航線、臨時封存運力等措施消化了部分新增運力，但有效運力增長依然較快。相對于2007年實際運力與運量基本持平的市場態勢來看，2008年市場供過于求的矛盾仍不可避免凸顯出來。我國外貿集裝箱運輸市場也從2008年初繁榮的頂端逐步下滑。國內水路集裝箱運輸市場表現好于外貿，但下半年也呈現增速減緩跡象。 

期待金融市場信心恢復 

    根據世界經濟每增長一個百分點，集裝箱海運量增長2%左右的經驗，按照世界經濟、貿易的未來增幅，預計2009年、2010年全球集裝箱海運需求增幅將為4%~5％。 

    據克拉克森統計，截至2008年11月1日，全球全集裝箱船總訂單量達623.28萬TEU，約占現有船隊規模的52％，如果不考慮船舶拆解量，估計2008年全年運力達到1237.46萬TEU，較2007年增長15％；截至2009年底，全球集裝箱船隊運力將達1420.69萬TEU，同比增長14.8％，較2008年略有放緩。但其中8000TEU以上船型交付依舊較為集中，對集裝箱運輸市場的壓力仍然很大。不過新造船市場上，8月份以后新船訂單寥寥無幾，原有一些訂單也開始被撤銷，2010年之后船舶交付量也許會較原有預計有所減少。 

    在集裝箱貨運需求旺盛發展了多年之后，全球經濟面臨下行，集裝箱運輸市場供過于求的態勢不可避免會延續一段時間，2009年名義運力可能會過剩10％左右。盡管船公司已考慮到金融危機影響，2008年下半年開始陸續進行運力撤線并班的部署，并著手封存運力的“過冬”計劃，這些趨于理性的策略可能會在一定程度上減少市場上有效運力的增長，但相對于大幅縮水的貨運需求，畢竟效果有限。同時，隨著班輪公會解體，班輪公司將不得復制其他公司的定價公式，這將使班輪公司競爭更加激烈，運價波動更為劇烈，如果不能理性對待，“冬季”中的行情將更加難以回暖。而2010年則要視全球經濟復蘇情況而定。如果美歐救市計劃落實，金融市場信心恢復，全球經濟逐步復蘇，同時運力增長幅度大幅減少，則集裝箱運輸市場可能將有所反彈。 

冷靜面對航運低谷 

    國務院出臺擴大內需十項措施，確定4萬億元投資計劃，對我國外貿進出口保持平穩增長將發揮積極作用。同時，三次上調出口退稅率也將在2009年逐步顯現出政策效應。但未來兩年，中國外貿發展環境和實體經濟將進一步受到全球金融危機侵蝕。綜合各權威預測及對外貿形勢的總體判斷，2009~2010年我國外貿仍有可能保持15%~20％的增長水平。而根據綜合模型預測結果并充分考慮未來兩年需求形勢，2009年我國規模以上港口集裝箱吞吐量為1.3億~1.4億TEU。 

    中國集裝箱運輸市場在經歷了2008年從輝煌走向蕭條后，不論是政府還是市場，都將冷靜面對2009年的航運低谷。在世界經貿總體不景氣的大背景下，傳統的大宗商品出口增長減緩將成為不爭的事實；班輪公司也將重新部署運力，班輪市場在2009年將迎來一輪新的重組和淘汰。如果世界經濟能在2010年揮去金融危機的陰影，消費需求重新振作起來，我國集裝箱運輸市場則有望走出冬季。 

    歐洲航線：2008年歐洲航線市場行情幾乎呈現單邊下滑態勢。2009年，促進中歐貿易增長的兩大因素，歐元區消費需求和歐元相對升值都將表現出弱勢，中歐貿易量增長放緩將成為必然。由于運價水平已低至成本以下，2009年新運力的投入將會明顯減緩，多余運力將不得不被封存，但船舶裝載率不會有明顯提升。遠東班輪公會取消后，運價競爭已顯現出不理性的一面，2009年將是班輪公司適應后班輪公會時代的磨合期，運價恢復將舉步維艱，市場運價仍將在成本線徘徊，班輪公司效益將繼續下滑。 

    北美航線：2008年北美航線市場行情表現出較強的抗跌性，基本延續了2007年供略大于求的態勢，航線運價基本保持穩定。美國是此次金融危機的根源，消費者信心難以在短期內恢復，而漲跌互現的美元走勢又為中美貿易增加不穩定因素。2009年，北美航線運輸需求將總體保持穩中略降的態勢。有效運力供給雖不會明顯增加，但封存的船舶作為潛在運力供給勢必將對市場產生壓力，合同運價下跌趨勢幾成定局，市場運價也將表現出振蕩走弱態勢。 

    日本航線：2008年日本航線運輸需求基本維持近幾年的增速平穩增長。2009年，伴隨著金融危機進一步蔓延，日本航線運輸需求有減緩趨勢，運力供給成為最大的不確定因素，市場形勢不容樂觀。 

    內貿、內支線：2009年，隨著國家刺激內需的多項政策出臺，內貿運輸需求總體將保持較快增長，但國內經濟結構將迎來新一輪調整升級，經濟增長速度也將趨于平穩，因此2009年內貿運輸需求增速將有所減緩。同時，外貿運輸市場的降溫也將影響到內支線運輸。國內集裝箱運輸市場將面臨考驗。 

國際原油運輸： 

2010年運價可能回穩 

    2008年國際原油運價呈現振蕩走高后大幅回落的行情。但前10個月，波羅的海交易所原油綜合運價指數平均仍達1571點，同比上漲48%。2008年國際原油運價上漲，尤其是第二季度反季節性上行的主要原因是運力增長放緩，特別是VLCC運力出現短期不足。除新船交付放緩外，導致運力供應緊張的還有以下因素：上半年油價瘋漲，船舶減速航行，運力周轉放慢；棄用單殼船；港口延遲。為規避即期市場行情激烈振蕩帶來的風險，2008年油輪運輸遠期運費交易合約（FFA）相應增加。 

    近兩年來，高油價對發達國家石油需求增長的打擊逐漸顯現。國際能源機構最新報告預計，2008年全球石油需求增長僅0.5%，增幅低于上兩年水平。基于全球石油需求和生產形勢及全球原油運輸基本格局，2008年全球原油海運量和海運周轉量初步估計保持小幅增長態勢（年增長2%左右）。然而，全球經濟衰退將抑制2009年的原油海運量、海運周轉量增長在2%以內。 

    2008年，因部分船廠新船交付脫期，加之改造成干散貨船和浮動儲油船的油輪有20多艘，油輪船隊規模增長受到抑制，運力增速放緩。綜合統計，2008年底全球油輪船隊（萬噸以上）運力約4.1億載重噸，年增長約6.2%。其中，VLCC增長2.8%，低于2007年水平；蘇伊士型船增長也較小。 

    2009年將迎來新船交付高峰，國際油輪新增運力加快。克拉克森截至2008年11月1日統計，新船訂單總計1.82億載重噸，2008年最后兩個月交付1250萬載重噸，占7%，2009年將共交付5900萬載重噸，占32%。 

    從船殼結構看，全球現役油輪船隊中，單殼油輪為1000艘，7180萬載重噸，約占18%。船齡結構方面，據統計，截至2008年1月1日，國際油輪船隊中船齡在25年以上的運力占4%，相當于1540萬載重噸。根據海洋環境保護委員會2003年12月會議決議，將全球單殼油輪強制淘汰大限定在2010年。由于許多單殼油輪尚屬年輕，因此在相關國家允許的條件下，部分船齡在25年內的單殼油輪2010年后將繼續使用。 

    展望2009年，受全球金融危機影響，油輪運輸市場行情轉入下降通道，2009年的單殼油輪淘汰情況存在較大變數。如果淘汰速度沒有明顯加快，2009年全球油輪船隊增長最高可能達到13%。鑒于總體油輪運力增長加快，并且將遠遠超過運輸需求增長，同時考慮全球經濟衰退影響，2009年國際油輪運輸市場行情面臨進一步大幅下跌局面。2010年的單殼船強制淘汰大限將明顯緩解運力增長，運價可能回穩或上升。國際油輪遠期運費交易（FFA）市場顯示，市場對2009年行情持悲觀態度，并認為2010年行情將有所回升。 

我國沿海（散貨）運輸： 

煤炭運輸長期合同運價或將回落 

    2008年，國內沿海煤炭運輸市場經歷了一場史無前例的“過山車”行情，市場波動巨大。上半年，沿海煤炭運價因冰雪災害、電煤供應偏緊以及國際原油與煤炭價格瘋漲等因素，運價呈現了大“V”字型走勢，沿海煤炭運輸市場行情總體向好。然而好景不長，旺季行情在6月初達到高潮后，就開始一路下滑。下半年爆發的全球金融危機造成我國沿海工業用煤與電廠電煤運輸需求大幅下滑，運力逐漸顯現供大于求的格局，甚至出現不少沿海散貨船無貨可運的尷尬局面，運價也隨之呈現單邊下跌態勢，整個沿海煤炭運輸市場進入“冰河”時代。 

    沿海鐵礦石航線運價出現集體跳水現象。2008年上半年，我國鋼鐵行業總體保持穩定較快發展，但進入三季度，受國內外經濟增速下滑的連鎖反應，鋼鐵行業市場經營環境受到較大影響，行業景氣度開始明顯回落。而隨著國內鋼鐵大戶相繼減產，以及年末為鋼材市場消費傳統淡季，國內鐵礦石需求量急劇下降，甚至出現一些鋼廠要求國外礦石供應商延遲發貨時間的情況。與此對應，則是國內港口進口鐵礦石壓港現象相當嚴重，港存鐵礦石一度逼近9000萬噸。 

    業內人士預計，2009年中國煤炭需求增速將放緩到5%左右。煤炭工業協會預計2010年中國煤炭需求增速繼續回落，在3%左右。考慮到未來兩年煤炭進口量增長有限，根據有關預測，沿海內貿煤炭發運量增幅略高于火電量增幅。受全球金融危機影響，各大預測機構紛紛下調我國未來兩年經濟發展速度，GDP增長率將在10％以內。而煤炭需求與國民經濟發展緊密相連，在經濟放緩的形勢下，主要耗煤產業產品產量必將受到影響。預測2009~2010年沿海港口內貿煤炭發運量增幅在5%~7%。 

    預測未來兩年沿海煤炭運力供大于求，2009年沿海煤炭運輸長期合同運價將出現回落。而如果2009年全球經濟依舊沒有得到企穩或有所起色的話，2010年沿海煤炭運輸市場將繼續呈現低迷狀態。 

    據中國冶金采礦企業協會預測，2008年我國鐵礦石進口4億噸左右，較2007年增長5%，增幅較2007年回落12個百分點。隨著鐵礦石需求不斷減緩，2009年中國鐵礦石進口量將維持在4億噸左右，大體與2008年持平。同時，2009~2010年我國進口鐵礦石港口接卸量將維持2008年水平或在此基礎上小幅波動。而國內在“拉動內需”政策效應的支持下，二、三程鐵礦石運輸需求則不會出現大幅下滑現象。 

     隨著國內外鋼材市場行情的走低，國內鋼企減產已不足為奇。根據2008年下半年鐵礦石嚴重壓港現象和沿海干散貨運輸市場走勢，預計2009年國內沿海二、三程鐵礦石長期合同運價也會有所下調。

來源：航運在線