雖說世界經濟似乎已見底有望，但反映到3月份的全球海運市場，喜人的一幕依舊沒有出現：國際干散貨市場在春光乍現后陷入盤整，集裝箱海運價格則是繼續下探新低，沿海散貨市場雖微見回暖但真正復蘇還待時日。

國際干散貨市場陷入調整

3月31日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收于1615點, 較上月下降19%，較去年同期下降80%。其中：海岬型船2066點，較上月下降30%；巴拿馬型船1374點，較上月下降11%；大靈便型船1288點，較上月下降16%。

3月初，BDI延續上月強勢，慣性上揚，3月10日達到今年來高點2298點。在隨后的交易日里，由于市場交投降溫，運價一路下滑，自去年12月底出現的反彈行情，歷時三個月嘎然而止。造成海運價格沖高回落的主要原因是：由于對國家4萬億投資期待，我國的鋼鐵業產能恢復過快，而最終需求尚未跟上，出現了新一輪的高庫存，鐵礦石需求再次降溫。據有關調查顯示，2月下旬全國鋼材庫存總量較上個月增長了37.9%。新一輪減產限產在所難免，今年來持續升溫的鐵礦石需求出現消退，這在國際海運市場已提前得到驗證。早在上個月中旬，在巴拿馬、靈便型船運價還在節節高升的背景下，以承運鐵礦石為主的海岬型船運價已掉頭向下，率先出現調整，平均日租金從2月10日的39539美元下跌到3月底的18063美元，下跌了45.7%，調整幅度較深，運價再次陷入低迷。受此傳導，3月中旬，巴拿馬、大靈便型船運價也紛紛出現了回調，但調整幅度遠小于海岬型船。3月份唯一的亮點是小靈便型船，由于近期煤炭、糧食、食糖交易活躍，運價較上月增長了10%。

此輪調整其深度及時間長短仍取決于中國鋼鐵業何時走出困境，以及運力的減緩程度。一些大型航運公司提議“拆船保價”，在業內引起較大反響。據勞氏記者從兩家國際著名船用主機制造公司確認，分別有100艘以上和125艘以上的船用主機訂單被撤銷，另有250－300艘船面臨主機訂單被撤銷風險。今年將有1000艘各類船舶被拆解，而干散貨船因船隊老齡化嚴重導致其拆解量首當其沖。當新造船撤單量和老齡船拆解量接近新增運力時，船隊的運營壓力將徹底緩解，國際干散貨海運市場才會迎來真正的春天。

3月31日，與中國相關航線的鐵礦石運價均出現大幅下跌：巴西至中國15.9美元/噸，較上月減少6.1美元/噸，降幅為27.7%；澳大利亞至中國6.7美元/噸，較上月減少1.4美元/噸，降幅為17.3%。

國際集裝箱運價繼續下探尋底

3月27日，中國出口集裝箱綜合運價指數報收于828點，較上月下降5.4%，同比下降27.2%。

綜觀3月份數據，各國推出的經濟救助措施仍未取得實質性成效，美國經濟未現見底跡象，歐洲、日本經濟持續惡化，新興市場經濟下滑程度在加深，全球經濟仍處于低谷。交通運輸部快報顯示；3月份，全國規模以上港口集裝箱吞吐量完成942萬TEU,同比下降9.9%，但環比出現了明顯回升，日均箱量較上月上升了19%。雖然箱量較上月大幅上升，但運價不漲反跌，3月份，主要航線運價繼續下探尋底，可見運力過剩的嚴重性。據相關報道，前兩個月新船交付量同比下降20%，拆船量同比猛增3.7倍，但截至2月底全球集裝箱運力同比增速仍高達11.8%。為了求生存不再陷入不計成本的惡性競爭，4月1日起，班輪公司紛紛上調各航線運費標準進行自救。3月份港口貨量上升，與貨主們提前出貨有一定影響。盡管近期世界貿易組織預計今年全球貿易量將下滑9％，給集裝箱運輸市場蒙上了陰影，但3月份召開的二十國集團倫敦金融峰會，讓人們對全球經濟恢復充滿期待。不過近期最關鍵的仍是運力過剩問題。

歐洲航線：受金融危機不斷加深，歐元大幅貶值影響，歐洲購買力、信貸進一步萎縮，歐洲港口集裝箱吞吐量已連續5個月呈現負增長，而且降幅有擴大趨勢。由于貨量不足，3月份，艙位平均利用率維持在80%-90%之間。在需求無望前提下，為了保本求生，4月1日起，一些主要班輪公司決定上調亞歐西行航線運費，額度在300美元/TEU、600美元/FEU左右。提價能否見效，還需市場檢驗。

3月27日，上海航交所發布的中國至歐洲航線運價指數為828點，較上月下降5.4%。

北美航線：下一年度的集裝箱運價合約談判即將展開，依照慣例，航運公司在談判前會抬升行情讓運價上去，以便為合同價上揚打好基礎。但今年受北美市場需求低迷以及運力過剩影響，3月份也未出現爆艙現象，艙位利用率基本維持在90％左右，運價不漲反跌。盡管如此，泛太平洋穩定協議14家班輪公司日前發表聲明，計劃將下年度航線運價合約調高500美元－600美元/FEU。班輪公司堅持的背后是當前低運價已難以為繼，除了封存多余運力，提價也許是唯一選擇。

3月27日，上海航交所發布的中國至美西、美東航線運價指數分別為959點、1240點，較上月分別下降3.8%、4.9%。

日本航線：日元升值，出口下降，企業大幅減產，使日本正面臨著二戰以來最嚴重的經濟蕭條。2月份，日本工業生產大幅下降了38.4%，創歷史最大跌幅。需求不足貿易量下降，3月份艙位利用率繼續維持在70%低位，再加上競爭激烈，運價持續下跌。

3月27日，上海航交所發布的中國至日本航線運價指數為652點，較上月下降6%。

沿海散貨運價觸底反彈

4月1日，上海航交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1176點，較上月上漲8.9%，同比下降49%。

進入3月份，國內煤炭需求觸底回升，煤炭運價緩慢上升，并帶動沿海散貨運價市場觸底反彈。雖然運價仍處底部，但終于迎來了“小陽春”，實現了今年來第一次反彈，讓航運業看到了一絲希望。視為煤炭市場“晴雨表”的秦皇島港煤炭發運量日均從2月份的45萬噸提高到3月份的60萬噸，增長了33%。貨源增加拉動運價回暖，部分先前拋錨停航船也“揚帆起航”，但運價仍在成本線以下，距大公司簽訂的COA長協價還有一段距離。4月1日，上海航交所發布的煤炭運價指數1287點，較上月上漲12%，其中秦皇島到廣州煤炭運價報收為41元／噸，較上月上漲6元／噸；秦皇島到上海運價35元／噸、較上月上漲7元／噸。

3月份，進口鐵礦石再創新高，但由于運力充裕，運價表現平穩，金屬礦石運價指數報收1150點，較上月略有下降；受國儲庫加大收購糧食力度影響，糧食價格上揚，交易活躍，糧食運價指數報收756點，較上月上漲15%。

當前的低運價已嚴重影響到航運企業的正常運營，隨著國家宏觀經濟逐漸改善，大宗貨物回暖，運價將逐漸走出低谷。但目前正處沿海運輸傳統淡季，短期內還難以擺脫此困境。

來源:航運交易公報