1958年建南北鐵路通道沒財力，1978年修電氣高速鐵路不現實，1983年報批強調運煤炭始得名，1984年京九干線小變大終成型

　　京九鐵路“宇宙速度”通香港

　　在拉動內需，保持經濟穩定增長的各項舉措中，加快鐵路建設尤其引人注目。截至目前，中國鐵路建設批復項目投資規模已達2萬億元人民幣，在建項目的投資規模超過了1.2萬億。

　　如此大規模建設鐵路，不禁讓人憶起新中國成立以來的第一條鐵路大動脈——京九鐵路。它是我國鐵路建筑史上規模最大、投資最多、一次性建成線路最長的大干線。它的決策過程也是自1876年中國建設第一條鐵路以來最為曲折復雜的一次。這次決策過程中發生了什么故事？這些故事也許能為我們掀開京九鐵路建設的面紗。

　　京九·歷史

　　元朝南下驛道始現京九雛形

　　元朝熊夢祥的著作《析津志輯佚》在對元朝驛站交通的介紹中，記載了從元大都經菏澤、過商丘、跨九江、越南昌、到廣州、至九龍的南下驛道，其走向和現在的京九鐵路大體一致。

　　孫中山在辛亥革命后投身于國家鐵路建設。他在《建國方略》中指出，在九江建設長江大橋使其成為“南北鐵路中心”，這是目前有文案可查的最早關于京九鐵路的記載。在當時這是一個無法實現的夢。

　　京九·萌芽

　　五八年提構想 六○年定規劃

　　新中國成立后，鐵路南北方向除鷹廈鐵路外，沒修建過一條自行設計的新干線。

　　1958年根據毛澤東指示，中國第一任鐵道部部長滕代遠提出了一個偉大構想：修建從北京到九江的、位于京廣、京滬之間的第三條南北鐵路大干線。隨后鐵道部把京九鐵路納入國家鐵道建設規劃。但由于當時國力不足，這一計劃擱淺。

　　1960年鐵道部第三、第四勘測設計院編制了《北京至九江鐵路設計任務書》。這是京九鐵路最早的設計文件。但此時新中國剛結束“大躍進”，虛弱的國力不允許執行這一計劃。

　　建橋梁曾暫停 新時期升規格

　　“文革”前，周恩來總理對鐵道部領導人呂正操說：“看來在京廣、京滬之間還要修一條南北新干線，要直一點標準高一點。”京九鐵路在困頓中似乎又看到了一點希望。

　　建京九鐵路有兩大關鍵工程，一是長江大橋，二是黃河大橋，鐵路走向和工期受這兩個工程的限制。1972年初，最終將長江大橋的橋位定在了九江市下游的白水湖。1973年12月26日，長江大橋正式開工，工期6年。這天恰好是毛澤東的生日。

　　然而“文革”中，國家交通事業陷入混亂，長江大橋工地上的10座橋墩孤零零地屹立了一個6年又一個6年。

　　1974年鄧小平第一次重新主持中央工作，對全國的交通事業進行了大刀闊斧的整頓。1975年2月交通部下發了京九鐵路勘測設計計劃。1975年至1976年對京九鐵路進行了全面勘測。

　　1978年，鐵道部向國家計委呈送了《關于北京九江鐵路設計任務書的報告》，提出：“擬按雙線、電氣化、客車時速160公里標準，建成一條現代化鐵路 ”，這就是京九鐵路高速方案，但在當時新建一條全長1200公里的準高速電氣化鐵路，無論在財力、物力、技術上，都不現實。

　　京九·起步

　　建鐵路引爭論 借運煤始得名

　　“文革”結束后，全國百廢待興，各項事業重新回到了實事求是的原則上。這期間爆發了關于鐵路建設的一場爭論，似乎京九鐵路建設又要遇到困難。

　　當時在《紅旗》、《光明日報》上刊載了大量學者的文章。他們認為應當調整中國以鐵路為主的交通運輸結構。

　　1984年2月17日《光明日報》上的一篇文章認為，中國應“加速輸煤管道的試驗研究和建設，使之成為煤炭運輸的重要輔助手段”。鐵路似乎一下成了“夕陽產業”，“運好煤，不倒霉”成了鐵路行業的流行語。

　　另外一些學者堅持“鐵路是國計民生大動脈”的思想。他們認為，鐵路運輸是全天候、全方位的理想運輸方式，隨著中國經濟的發展，鐵路必將有一個大發展時期，修建新的南北鐵路大干線——京九鐵路勢在必行。

　　在這場爭論中，國家計委支持京九鐵路的修建。1983年，鐵道部向國家計委呈報了《關于審批北京至九江鐵路衡水阜陽段設計任務書的請示報告》。根據該報告，1983年7月18日，國家計委副主任房維中簽發了文件，正式向國務院呈送報告。報告中說：“經研究，為了適應煤炭等主要物資運輸的需要，擬同意批復。”這里強調了“煤炭”，這樣也就減少了鐵路建設中的阻力。

　　1983年7月30日，國務院批準了報告，第一次公布了“京九鐵路”這個名稱。

　　商阜通道當先 開創集資建橋

　　1986年2月，鐵道部決定開工修建北京至九江鐵路中商丘至阜陽段174.88公里的鐵路，開辟華東鐵路網中的南北第二通道。但這個決策仍遭到一些專家的反對。

　　一時間，鐵道部部長丁關根陷入矛盾。此時國務院副總理萬里的一篇強調決策科學化、民主化的文章使他眼睛一亮。于是，1986年8月5日他在山海關召開了由30多個持不同觀點的專家組成的華東鐵路網專家論證會。這次會議上大家各抒己見，最終達成一致意見：商阜鐵路馬上開工。

　　1986年12月萬里副總理在江西考察，發現九江長江大橋遲遲不能竣工。當了解到原因是缺資金時，當場拍板：國家拿出一部分資金，各省市拿出一部分資金集資解決該問題。這成為以后建設的寶貴經驗。不久集資建橋方案確定，這在那個年代實屬創舉。

　　京九·成長

　　“小京九”向南擴 “大京九”連香港

　　1984年9月26日，中國與英國政府簽署中英《聯合聲明》，1997年7月1日中國將恢復對香港行使主權。這一契機為京九鐵路向南擴展提供了充分理由。

　　原鐵道部副部長、老紅軍鄧存倫提出：“將北京至九江鐵路(即小京九)延長至香港九龍(即大京九)，并力爭在1997年7月1日香港回歸祖國時全線貫通。”

　　1991年4月9日，京九鐵路作為要加快建設的、新的南北大干線，列入了中華人民共和國國民經濟和社會發展十年規劃和第八個五年計劃綱要，成為“八五”和“九五”期間的重要建設項目。

　　1991年9月6日，國務院在山東濟南市召開了由國家8個部委和京九鐵路沿線9省市主要負責人參加的“京九鐵路建設情況匯報會”。會議結束時，鄒家華副總理鄭重宣布：國家已決定修建京九鐵路。

　　1992年3月17日，國務院正式批準了鐵道部呈報的《關于審批京九鐵路總體規劃方案(代項目建議書)的請示》報告。

　　京九·飛躍

　　兩總理督京九“宇宙速度”建設

　　1992年7月16日，全國鐵路工作會議上，國務院副總理朱镕基指出：國民經濟上臺階，鐵路怎么辦？鐵路運輸已成為卡住國民經濟的瓶頸。今后國民經濟能不能上臺階就看鐵路運輸了。南北鐵路運輸緊張，許多物資運不出去。京九鐵路是矛盾的焦點，應該集中力量打一場殲滅戰。

　　1993年，以國務院副總理鄒家華為組長的京九鐵路建設領導小組，召開第一次會議。布置了大會戰的各個戰役計劃。1993年1月11日在北京全國鐵路領導干部會議上，朱镕基自告奮勇當京九線的顧問。他說：“要全力以赴會戰京九，大干3年鋪通全線。”兩個副總理同時參加鐵路建設，這在中國鐵路史上不常見。

　　1995年11月16日11時35分，擴音器里傳來鄒家華副總理洪亮的聲音：“接軌開始！”僅僅兩分半鐘，接軌完畢。鄒副總理向全世界宣布：“京九鐵路全線鋪通”。

　　1996年9月，“大京九”開通運營次日，首列北京至深圳的105次列車駛進江西井岡山站時，老區沸騰了。許多老人從山中蹣跚幾十里趕到火車站，就是為了看看盼了幾十年的火車。

來源《法制晚報》