在今年年初，鐵道部針對疲軟的煤炭供需形勢，放棄了3.8億噸的大秦線運輸目標，將今年大秦線運輸計劃定位在3.1億噸。但進入8月份，針對市場形勢轉好、煤炭供不應求的實際情況，鐵路部門分析認為：市場需求超過預期，提出了今年大秦線實現3.3-3.4億噸運量的想法，最后又將運量定位在3.25億噸，比去年實際完成數略少（去年大秦線完成3.402億噸）。而秦皇島港方面，年初煤炭市場疲軟，3月份需求提高，4、5、6月份進入盤整穩定階段，到7 月下旬，受益于經濟的復蘇和迎峰度夏用電量的提高，煤炭市場強勁反彈，需求持續看好，但調進不足、庫存減少時常困擾著港口，影響了煤炭運量。
    進入10月份，針對幾個月來秦港存煤始終處于低位，而需求回暖、冬儲煤即將開始的實際情況，鐵道部對大秦線進行了為期20天的維修改造，并對維修結束后的運輸組織和貨源流向作了全面部署，要求各路局積極協調大秦線沿線的煤炭企業組織有效貨源進行裝車，確保大秦線電煤運輸暢通，提出：自10月25日起大秦線開始增量，每日安排運量100萬噸，其中進秦港70萬噸。但從檢修后的實際調進情況來看，鐵路剛剛結束檢修的前4天，由于要對大秦沿線及發煤站積存的煤炭進行搶運，所以進車較多，日均進秦皇島港煤炭數量為69萬噸，較檢修前每日增加了13萬。但發煤站存煤下降后，鐵路車流也隨之降低，從10月28—11月 8日，12天的秦港煤車調進情況來看，日均進煤僅為56萬噸，尚未達到鐵路提出的進煤數量。
    筆者分析，鐵路調進數量偏少，主要原因有以下幾點：
    1. 從上個月下旬開始，秦皇島地區受持續的大風、大霧等惡劣天氣影響，煤炭外運不暢，裝船量減少，造成庫存猛增，一度接近800萬噸。對此，鐵路和港口加強合作，嚴格“菜單”發運，裝車主要集中在幾個國有大型煤炭企業上，努力增加市場銷路好、周轉快的煤種。另外，港口個別煤種、垛位滿垛，造成卸車效率下降、車皮周轉慢，對后續進車帶來影響，部分煤車被調往曹妃甸和東港（國投京唐港）方向。
    2.煤炭供給數量少。山西北部地區受資源整合、安全整頓、兼并重組的影響，大部分中小煤礦和鄉鎮煤礦尚未復產（即使復產，從復產到生產到爭取用戶市場，還需要一段時間），晉北目前主要依靠同煤集團和中煤所屬平朔煤礦生產，今年兩家合計向秦皇島港運煤將超過億噸。而山西其他地方發煤礦站處于整合階段，外運量不高。蒙煤、寧煤是今年秦港開發的重點，也是重要的補充資源，但這兩地的煤炭難以補上缺口，由于內蒙、寧夏兩地主要發煤礦站距秦皇島距離遠，比晉北到秦皇島港遠上1倍以上，煤炭價格相對山西煤要高，內蒙西部煤炭外運還受鐵路支線少、古店口通車不暢等影響，鐵路大列周轉慢、效率低，外運煤炭數量有限，尤其準格爾、伊泰、神東等優質煤炭外運仍存在“瓶頸”。正象一些煤炭經銷商說的那樣：“山西這里有車（鐵路車皮）沒煤，內蒙、寧夏卻是有煤沒車”。
    3.煤電之爭尚未完全平息，影響運量。從去年12月份福州訂貨會至今，煤炭企業與六大電力集團就價格問題還未完全達成共識，雙方就價格、供貨、結算等問題的爭論如火如荼。雖然有媒體報道，幾家電力集團已與煤炭企業已簽署購煤協議，但目前沿海煤炭交易和運輸仍主要按預付款（前一年煤價增加4%）或以市場煤的形式進行現貨交易，由于很多都屬于無重點合同的供煤，煤炭買賣和中轉并不順暢。這種供貨方式不僅挫傷了煤炭企業供貨的積極性，而且給鐵路組織貨源、提高裝車效率帶來難度，北方煤炭企業被迫實施以銷定產，使發運量受到影響，也造成同煤、中煤、神華、伊泰等四大礦所產的優質煤炭供不應求。
    4.經銷商基本退出市場，影響了煤炭運輸數量。按2007、2008年秦皇島港的統計數字，這兩年秦皇島港發運市場煤炭分別達到8000萬噸和6200萬噸，占據秦港幾乎1/3-1/4的煤炭運量。而所有的市場煤運量里，一部分是幾家大礦將賣不掉的計劃煤轉為市場煤出售，另外，還有很多市場煤都是經銷商（中間商）出售的，他們低價從山西等地小礦收購煤炭，加價后，運到港口平艙賣掉。而今，很多經銷商既無煤源（小礦關掉或整合，收不上煤來），也無利潤（港口平艙價格低，發煤利潤少），基本退出市場或長途跋涉從內蒙等地尋找煤源，見機行事（價格合適時再出手）。經銷商所中轉的市場煤減少，使煤炭發運總量受到影響。
    5.進口煤炭的競爭，影響了鐵路和港口的發運量。目前，隨著經濟的逐漸復蘇，電力行業需求加大，產業用電量上升，電廠耗煤量仍保持較高水平。整個沿海地區用電增速環比增加。但由于煤電之爭、部分年度重點合同未簽、山西資源整合、安全整頓等原因，秦皇島港、唐山港煤炭場存長期處于低位，船等貨現象嚴重，電力企業考慮到：從北方港口采購煤炭的安全性已無保障，于是增加了進口數量。今年年初，電力企業（六大電力企業聯合粵電、浙能）與國外供貨商洽談購入進口煤，主要是因為價格原因。而進入下半年，進口煤炭價格優勢不再的情況下，為維持機組正常運行，避免缺煤少電的事情發生，東南沿海發達地區的電力企業，開始另辟蹊徑，一方面，仍然積極派船去秦皇島、黃驊港拉煤，在錨地排隊等煤，另一方面，大力增加進口煤炭，來補充能源的不足，從6月份到10月份，每月我國進口量均在1000萬噸以上。預計今年我國進口煤炭將達到1億噸（比2008年增加6000萬噸），其中5000-6000萬噸是供給沿海省市的，而拉運外煤的缺煤大省里，以廣東、廣西、山東三省居多。
    綜上所述，在煤炭供給不足、煤電之爭持續進行的前提下，鐵路和港口完成運輸任務難度都很大。展望未來兩個月，隨著山西煤礦的復產，可供資源增加，電力用煤也在增加，如果煤電之間就價格問題能夠談妥，最終達成長期穩定的電煤供應合同，從而破解電煤供應僵局，大秦鐵路運量必然會增加，北方港口尤其秦皇島港煤炭市場勢必出現供需兩旺的態勢。因此，改革煤炭供貨方式，化解煤電矛盾顯得非常重要。目前，國家有意取消一年一度的煤炭產運銷銜接會,而改為簽訂長期電煤合同，發改委也明確表示淡出煤電價格談判,煤炭行業的重組以及電力體制改革等諸多因素決定了未來煤電供需模式將比以往會有很大的不同。前不久，華電、粵電等電力企業就未雨綢繆,紛紛與煤炭企業簽訂了3-5年的煤電合同，華能、大唐日前也與煤炭企業簽訂重點電煤合同，很多電力企業還通過參股煤礦建設等形式尋找煤炭資源。值得一提的是，我國大型煤炭企業-神華集團的礦、路、港、航、電一體化經營模式和秦皇島港提出的港口大通關一條龍體系建設同樣值得我們學習和研究。總之，開拓煤炭運輸新局面，使煤運大通道更加暢通，需要產運銷用各方面共同努力。