鐵路系統人士1月13日透露,鐵道部已經確定將大秦線2010年運量目標調整為4億-4.05億噸,太原鐵路局及呼和浩特鐵路局已接獲通知,要求兩局全年煤炭運輸計劃較上年分別上調4200萬噸和2800萬噸,增量部分主要去向秦皇島港及曹妃甸港。

　　運輸計劃天量上調背后,是對煤炭市場供求關系逆轉的判斷。

　　“去年炒作得沸沸揚揚的煤電矛盾,開始讓位于煤電雙方與鐵路運輸的矛盾。”曾在中煤集團任職的長貿咨詢有限責任公司總經理黃騰說,煤電雙方已經意識到要盡快簽訂合同,爭搶運力。

　　根據中國煤炭運銷協會數據,截至1月13日,煤電雙方合同的匯總量已經達到14.9億噸,遠遠高于跨省區煤炭鐵路運力配置意向框架設定的9.06億噸目標量,預計到1月14日匯總的最后期限日,煤電簽約量還會增加。

　　極限運量

　　大秦線是山西、內蒙古、陜西等省最為重要的煤炭外運通道,承擔著全國鐵路18%的煤炭運量。線路沿線區域內已探明煤炭儲量占全國煤炭總儲量的六成。

　　上述鐵路系統人士說,4億噸運輸計劃已經達到大秦線運力極限,根據鐵道部此前規劃,這一線路的可承受的年度最大運量也就是4億噸。

　　他透露,早在2008年,鐵路系統已經開始謀劃在2009年沖刺4億噸的極限運量目標,鐵道部更曾專門做過專題研究,成立工作小組,部署大秦線的擴能改造和運輸組織方案。

　　根據當時的計劃,大秦線要開行2萬噸的列車52列,1萬噸列車38列,呼和浩特鐵路局在確保運量增量的基礎上,還要增加500萬噸的貨源作為應急儲備。

　　該人士說,大秦鐵路4億噸擴能改造工程包括大同、北辛堡、平谷、薊縣西、玉田北和遷西等6站,“大秦線沖刺極限運量的擴能改造工作在2008年就已經啟動。”

　　只是2008年底突然襲來的金融危機,致使煤炭需求銳減,在秦皇島港堆存數次超出堆存警戒上限后,各部委數次強力疏港無功而返后,最終協商要求大秦線減少發運量,根據港口每日需求安排發運。這也直接致使2008年,大秦線僅僅完成3.4億噸的運量,極為罕見地未能實現鐵道部原先制定的3.5億噸的運輸目標。

     2009年的情況更為糟糕,鐵道部原先制定了3.8億噸的運輸計劃,后來慘淡的需求,迫使計劃大幅下調至3.1億噸,下半年因需求好轉又上調計劃至3.25億,2009年大秦線最終完成3.3億噸的煤炭運輸。

　　上述消息人士指,由于顧慮下游需求的恢復情況,鐵道部稍早前計劃的2010年運量目標本來是3.8億噸,可能是因為近期冬儲煤市場火爆的局面,又對計劃做出了調整。

　　11月以來,華東電煤持續緊張,直供電廠平均存煤可用天數僅為7天,12月下旬,華北、華中多地也傳出電煤告急的消息。鐵路系統不得不急調運力力保這幾省的電煤供應,一些原先本是一級運輸物資的棉花(資訊,行情)等貨物被臨時下調至二級運輸物資。

　　這也是金融危機之后,國內首次出現的電煤運力緊張的局面,這一形勢超出了煤電企業的預期,也超出了鐵路系統預期。

　　“需求不好的時候,煤電之間的矛盾會尤為突出,雙方著力于談價格。”黃藤說,需求一旦好轉,煤電的矛盾就將讓位于運力矛盾,“煤電雙方已經顧不上打架,趕緊簽合同,拿下運力指標,才是關鍵。”

　　這一說法從最新的煤電簽約量上可以得到印證。

　　不同于2009年的煤電“頂牛”,2010年,煤電超過15億噸的簽約量,已經遠遠高于鐵道部給計劃煤配置的9.06億噸運力指標。

      警惕運力矛盾

　　煤炭運力矛盾由來已久。

　　黃藤說,煤炭運輸的瓶頸一直存在,好年景時,中國鐵路對貨運需求的滿足率僅僅只有四成左右,這些貨運需求中有一半是煤炭需求。

　　他提醒,需要警惕的還有,2009年運力的不緊張,除了有需求大幅萎縮的因素,還需要考慮到去年1億多噸的天量進口煤,這些煤通過海運直接輸送到沿海耗煤省市,沒有占用鐵路運力計劃。而這一天量進口的格局2010年能否持續,還是未知。

　　黃藤判斷,考慮到國內外價格差的逐漸消弭,2010年進口煤的數量可能在七八千萬噸,比2009年少進口的這四五千萬噸煤,必定需要從內地運往沿海,這就將擠占5000萬噸左右的運力,大約占每年沿海煤炭運力指標的1/10。

　　上述鐵路系統人士說,根據鐵道部的規劃,鐵路運輸的矛盾在2012年以后有望基本緩解。屆時,客運專線（高鐵）全線建成,鐵路貨運和客運也將基本分離,兩類運輸瓶頸也將得以突破。

　　事實上,鐵路運輸一直是首保客運,每年春運期間,大部分貨運都將面臨停運,以保證春運秩序。貨運中,煤電油、農用物資、軍用物資又是重點關照對象。

　　此外,根據鐵道部的規劃,三條主要的西煤外送通道中,大秦線每年4億噸的運量目標已經推進,朔黃鐵路中期規劃的最大年運量為3億噸,正在修建中的張唐鐵路設計運量為2億噸。“中期這9億噸的運力目標的達成,將徹底緩解當前山西、內蒙古、陜西、寧夏等地煤炭外運的瓶頸。”上述人士說,他個人判斷,2012年,中國鐵路的貨運滿足率將從現在的40%提高到80%。

　　大秦線今年究竟能不能實現4億噸的運輸目標？

　　呼和浩特鐵路局一位人士表示,關鍵還在于下游需求恢復情況,他稱從這兩年情況來看,運力指標的制定頗為靈活,一旦需求復蘇不及預期,秦皇島港再度出現壓港,大秦線運量也肯定需要再調整。

　　太原鐵路局人士也表達了同樣觀點,他提示,從太原和呼和浩特兩局今年增量中可以看見,內蒙古煤比重正在增加,過去呼和浩特鐵路局每年增量一般控制在1000多萬噸,此次卻大幅提高到2800萬噸。實際上,2009年大秦線3.3億噸的煤炭運量中,就有四成多來自內蒙古。

　　“山西煤礦的整合重組,是制約太原局運輸增量的主要原因之一。”該人士說。

　　山西煤炭工業廳人士說,預計2010年山西全省產量為7億噸,比2009年增加七八千萬噸。他說,雖然山西煤礦的整頓已經接近尾聲,但是市場不要指望山西煤產量會在短期內集中釋放,今年產量增量部分將主要來自國有大礦的產量提升以及新投建的礦,此前被整合的煤礦產量的恢復估計需要2-3年。

來源:21世紀經濟報道