徐強（化名）在展臺鼓搗著他的新手機，這是深圳第25屆電動車大會（下稱“車展”）的會場，展覽進行到第二天，山東時風（集團）有限責任公司（下稱“山東時風”）的展臺有些冷清。

作為國內最大的低速電動車生產商，山東時風代表著國內電動車的一股“另類”力量，他們并沒有拿到工信部的生產目錄，他們的產品不能上正規的車牌，他們甚至也無法出現在一年一度的京滬車展上。

在本屆車展上，除了山東時風外，包括萬得國際集團（下稱“萬得”）、南京嘉遠電動車船制造有限公司等一大批“電動車”場外選手亮相。顯然，以“電動車”為主題的展會，給了這些選手“持外卡”進場的機會。

山東時風對本次車展的定位很簡單，就是讓大伙見見自己。他們既沒有想找客戶，也沒有想找合作伙伴。“很多人都來問過了，談落地的事情，但我們要主動和他們解釋低速電動車的政策，我們落地有困難。”徐強表示。

如何給電動車以合法身份是一直以來困擾政府有關部門甚至研究界的一個問題。

“現在，我們針對電動車制定的所有標準都是按照內燃機驅動的汽車來實施，這本身存在問題，電動車是全新事物，在很多技術指標不能達到的時候，我們是不是應該向電動車能做到的方向靠一步呢？”上海國際汽車城有限公司總經理榮文偉表示。

事實上，國內第一個實現電動車大規模商業化運作的領域，既不是公交車，也不是轎車，而是低速電動車。奧新新能源汽車有限公司銷售部部長蔡夏龍告訴記者，今年下半年，由工信部牽頭的調查組已經對各地的低速電動車企業進行了調研，本次調研的目的在于，還這類已經商業化生產的電動車一個恰當的名分。

“對于是否要放寬低速電動車這個政策正在討論中。我個人認為小型電動車未來五年會成為市場主體。關于小型電動車的界定也正是我們目前正在討論的問題，它的定位主要是應用于城市或者中小型城市的交通。”在本次車展舉行的高峰論壇上，清華大學教授歐陽明高接受采訪時表示。

同樣作為持外卡進場的萬得，其聲勢與山東時風又有不同，作為國內一家大型綜合性汽車零部件制造企業，旗下有三家公司分別在中國香港、美國和英國上市。

本次車展，萬得帶來了包括異步電機、電機控制器、輪轂馬達、DC轉換器、電池管理系統、轉向控制器以及整車等全系列產品。在琳瑯滿目的萬得展臺，觀眾分不清這是一家零部件廠商還是整車廠商。

這也許是電動車時代一大特征，原先整車廠的優勢地位正在受到挑戰。如果說在傳統動力時代，一輛汽車70%的價值由零部件企業實現，在電動車時代可能上升為90%，一家零部件廠商轉身整車企業變得越來越容易。

萬得生產的低速車價格僅為2.5萬元，而放眼國內的純電動車，最便宜也是萬得的三倍價格。該公司一位高管表示，公司已經得到了國內近10座城市地方政府的許可，在當地推廣電動整車。“這是地方政府的支持，我們會先從縣級市做起，慢慢做起來。我們也知道上目錄很難，只能慢慢做。”

來源：第一財經日報