全球航運產業鏈正在面臨前所未有的困境。BDI指數在1個月之內跌幅高達60%，以至創出了26年來的新低。而在2007年，BDI指數曾經達到過11033點的高位，與剛剛創下的647點新低相比，可謂是一個天上、一個地下。“辛辛苦苦三十年，一夜回到解放前”，如此大的落幅，使得全球航運業不是被“冷藏”，而是被“速凍”。

    BDI（波羅的海干散貨指數）反映的是全球鐵礦石、煤炭、鋼材、糧食等大宗干散貨物的海運運費水平，被喻為全球經濟的晴雨表。BDI指數創出新低，最直接的原因就是運力遠遠大于需求。對于運輸企業而言，現在已然是進退維谷運輸貨物要賠錢，不運輸照樣賠錢。通常而言，BDI指數的盈虧平衡點為3000點，以海岬型船為例，每日運費必須要高于1.8萬美元才能達到收支平衡，但目前該型船每日運費不到6000美元。這種局面下，航運業真的是到要“挺”的時刻了。但是，要挺到什么時候，誰也說不清楚。

　　就目前而言，從時間上看，至少需要挺1-2年的時間，有觀點認為，世界經濟尚未完成二次探底；從表現上來看，至少要耗到約6成的運力“消失”的時候，因為目前需求和運力的比例是1：3.5，即每有1噸的運輸需求量，就有3.5噸的運力去供應，供應遠遠大于需求。而更不樂觀的是，供應還在大幅的增加，因造船時長的原因，很多行業景氣時的造船訂單將在今年交付，預計2012年國際干散貨船舶總運力噸位將達到7.13億載重噸，同比增長14.9%，且是需求增長的2倍多。而這一供應增長遠大于需求增長的趨勢預計要到2年后才能有所緩解。

　　而航運企業的困境，已經真切的傳導到下游的船舶制造企業。接到訂單的企業，預付款比例已經大幅下降；沒有接到訂單的企業，則面臨著倒閉。數據顯示，2011年全國船廠新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，約有30%的企業沒有接到任何訂單。此外，完成訂單的企業，要想拿回錢來也不容易。據悉，很多航運企業對要接受的新船以各種理由要求延遲交船、更改船型或者延期付款。甚至還有不少的航運公司寧可違約棄單。由此，造船企業船造好了，卻拿不回錢來，船廠造船卻將自己造成了“船東”。

　　不難預測，航運產業鏈要回歸到正軌上來，不僅需要2年的時間，而且很有可能要通過一場產業鏈各環節大量企業倒閉的“硬著陸”來實現。

　　那么，造成運力供應大幅增加的原因是什么呢？曾記否，2007年10月11日，中國船舶(600150,股吧)曾創出300元/股的輝煌，而BDI創出11033點的歷史記錄則是在10月29日，二者幾乎不同。彼時，正是各個造船廠大干快上的時候，從2003年到2008年，海運市場一度極為紅火，造船的訂單都排到了N年之后。而支撐這些訂單的主要原因則是中國鐵礦石等干散貨物的進口需求激增而導致運力緊張。而導致鐵礦石需求激增的重要原因就是房地產市場的狂飆和“鐵公基”的巨額投入。

　　如今，房地產市場受到最為嚴厲調控，而后續產業則是始料未及且剎車不及，致使連環“追尾”。數據顯示，截至2月3日，中國主要港口的進口鐵礦石庫存達10149萬噸，庫存壓力創歷史記錄，鋼鐵企業已沒有“興趣”提貨去年第四季度的鋼價下降近9.5%。

　　全球鐵礦石、煤炭海運量合計占全球五大干散貨量的82%，是海運市場的最主要貨源。2011年中國進口鐵礦石6.86億噸，占全球礦石海運量的65%；進口煤炭1.82億噸，是全球煤炭最大進口國。全球干散貨50%左右的需求來自中國，中國需求的變化也直接左右了BDI的漲跌。由此可見，“造船造成船東、運輸越運越輸”和“炒股炒成股東、炒房炒成房東”是有緊密關聯的。在這個判斷的基礎上，航運業何時度過冰河期，也就基本有了答案。

    來源：證券日報