2月11日，象山石浦港。寧波金川海運有限公司一條載重1.8萬噸的貨船在這里拋錨過完了春節。從去年年底到現在，這艘船就一直漂在港灣里無所事事地吹著海風。“現在的運價太低了，我們只好把這條船停了。”該公司總經理吳永余無奈地對記者說。

　　歐債危機，中國需求減速，運力嚴重過剩的航運業迅速進入冰河期，成為全球虧損面最大的行業之一。旺季不旺，淡季更淡，海運市場仍在“跌跌不休”中慘淡經營。以海運大縣象山為例，15家航運企業9家面臨嚴重虧損，3家或將破產。

　　更讓人心寒的是，近日波羅的海國際干散貨運價指數(BDI)已下降到647點，不但低于金融危機時的低點，還成為1986年以來的新低，運力過剩仍然被看成是主要原因。2012年寧波海運業仍是充滿憂患的一年。

　　現狀

　　運價跌不休 成本升不停

　　“實在因為有市無價，我們才停止了那條船的運營，以后怎么樣，只有聽天由命了。”金川海運總經理吳永余一臉無奈地告訴記者，現在公司只剩下兩艘船在跑，但利潤很薄。

　　日子難過的不止是金川海運。“由于運量減少，運價下跌，成本上升，象山15家航運企業有9家嚴重虧損，虧損額達11220.2萬元，3家企業已面臨倒閉，僅有6家因訂有長期貨源合同或經營特種運輸的尚能保本經營。”去年底，象山縣水上運輸協會給寧波市港航管理部門提交了一份調研報告，字里行間，一股濃烈的悲情情緒撲面而來。

　　這份調研報告指出，海運企業的虧損從2009年開始，目前利潤還在下降，可能會持續幾年。目前的航運市場的低迷表現為“三高兩低”：工資高、利息高、油價高、運價低、船價低。

　　“2008年之前從秦皇島運1噸煤到寧波的運費是140元，現在只剩50多元。”寧波永正海運有限公司董事長吳永葉告訴記者，從2008年開始，海運價格就一路下行，由高峰時的140元/噸下降到目前的30多元/噸。他們公司由于與幾家大的電廠簽訂了長年合同，旗下10多條船少有停息，但運價僅50多元/噸，利潤微薄。

　　在運價“跌跌不休”的同時，船長、輪機長等貨輪“四大頭”的工資近年來逆勢上揚，大型船只船長的平均月薪已超過4萬元，這在一定程度上也加劇了船舶運營的“水深火熱”。

　　“雖然我們是老板，但現在我們在給船長、大副打工，他們掙的錢比公司還要多。”吳永葉告訴記者，一條20人左右的船，一個月支付的員工工資就要30多萬元，相比2000年左右漲了二、三倍。

　　據測算，目前1~3萬噸船舶的燃油成本占運營成本的40%~50%，船員工資占月經營成本的13%~15%，港口的裝卸費用一次竟可高達10萬元左右。

　　寧波市港航管理部門分析認為，船舶燃油成本、船員工資成本、港口使費及財務融資成本使航運企業綜合總成本升高在15%以上，企業虧損面在30%以上。

　　來自寧波港航管理局的數據顯示，目前寧波全市營運船舶736艘，共有529萬載重噸，其中沿海670艘，內河66艘。“航運企業的貨源雖然也有增長，但遠遠滿足不了近年來運力的大幅增長。”該局有關負責人告訴記者，寧波航運企業多為民企，在運力過剩的當前，盈利已成行業性奢望，不少企業在浮虧中維持運營。

　　既使是大型企業也在艱難度日。寧波海運發布了業績修正公告，將公司2011年業績預計值調低。預計2011年歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期基本持平。此前公司預計全年累計凈利潤較上年同期增加30%左右。公司表示，2011年第四季度全球航運業景氣度持續低迷，國內外市場運價下探，尤其是國內沿海貨運市場行情延續加速下滑態勢，上海航運交易所發布的沿海(散貨)綜合運價指數屢創年內新低，公司船舶營運效率明顯下降。

　　風險

　　投機經營加劇行業危機

　　“航運業低迷的主要原因是運力過剩，歐債危機陰云不散，國際貿易沒有以往活躍。”市港航管理局有關負責人表示。

　　數據表明，從2008年到去年年底，我國水運市場運力凈增加將近6000萬載重噸。預計運力嚴重過剩將貫穿今明兩年。

　　“目前寧波航運企業的困難主要集中在市場和資金兩方面，但與航運企業自身不無關系。”一位寧波航運業人士直言不諱地指出，寧波不少航運企業的老板和大股東半路出家，自身經營著別的產業，看到水運行情好才投機經營。有的對市場趨勢出現了錯誤的判斷，跟風盲目發展運力，有的盲目對外擔保，多方多業投資，有的甚至還染上不良嗜好，導致企業經營困難。

　　據了解，象山的航運企業多是民間集資，多人拼股，所謂千人扛起萬噸輪。在航運市場行情火爆的時候，這種集資模式創造出不少航運業的財富傳奇。但一旦市場出現波動，實力稍微弱點的股東往往很快就撐不住了。

　　在同樣是海運大縣的寧海，記者也了解到，寧海民間有些籌資投資航運業的經營者也面臨著風險考驗。2009年，這些經營者還能得到1分的利息，2010年形勢有所好轉，有些船能收到2分利息，但是2011年航運業大面積虧損，有的根本就付不出利息，相當一部分船舶已經或者面臨停運。

　無奈

　　割船賣鐵換運營資金

　　“在運營虧損，不運營也虧損的沉重壓力下，一些船公司不得不忍痛割船賣破鐵。”象山縣水運協會副秘書長盛式通表示，由于運力過剩，賣船求生成為一些航運企業的無奈之舉。

　　部分企業想要出賣船舶進行資金周轉和還貸，但是因船價貶值，難以成交，如2009年造價5100萬元的一艘船，現在買方還價僅為2400萬元，損耗達53%，堪比跳樓價。

　　“割賣的以3000噸~5000噸的老舊船舶為主，這些小型散貨船被迫在短期內出售或割賣，補償公司營運虧損，防止現金流出現問題。”一位業內人士告訴記者，很多難以為繼的航運企業不得不把舊船賣掉，換取維持運營的資金。

　　業內人士分析，一些單船公司忍痛割船后，事實上已成為無船的航運企業，估計這種割船賣鐵的尷尬舉措還將在業內繼續蔓延。

　　突圍

　　航運公司如何自救

　　目前，寧波水運的總運力已經突破500萬噸，但結構尚不盡合理，管理部門正在著重考慮今后調整運力結構。“我們希望那些自始至終專注于航運的、有實力有遠見的企業發展壯大。”港航管理部門表示，將在控制運力過快增長、不合理增長，同時鼓勵發展特種船舶，提高船舶附加值等方面予以政策扶持。

　　面對困境，象山縣海運協會企業達成了抱團提高抗風險能力的共識，鼓勵有條件的公司兼并重組，重組大船隊，尋找大貨源，企業之間還計劃成立資金互助會，抱團突圍。協會還計劃出資50萬元作為注冊資金，成立象山水上運輸服務有限公司，主要經營船舶代理、貨運代理以及買賣中介和船員中介等項目，減少行業總體成本。

　　另外，協會還計劃出面爭取烏沙山電廠燃煤和海螺水泥原料營運業務。大唐公司烏沙山電廠目前每年有700多萬噸燃煤吞吐量，二期項目建成投用后還將翻一番。海螺水泥廠每年也有400多萬噸的石灰石熟料海運業務。而這兩大筆業務均由外地船隊承運，象山籍船舶無一參與。

　　事實上，一些大型航運企業早已經開始自救。按計劃，從3月1日起，以馬士基為代表的航運巨頭率先實行漲價，將航運價格漲775美元/標準箱。中海集運近期也透露出準備上調集裝箱運價的想法。寧波的航運企業能否跟進呢？

　　“難！”一位業內人士認為，目前是買方市場，不是賣方市場，既使是大公司漲價，恐怕買賬的也少，何況是寧波的航運企業呢？

　　有業內專家認為，航運業要想擺脫目前的發展困境，至少要到2014年至2015年之間。這一方面是因為干散貨需求的恢復需要時間，另一方面也是因為多余運力的消化也需要時間。

　　在這段時間里，航運企業要提升管理能力。與客戶建立長期關系，保證有穩定的貨源。同時，要加強公司的市場營銷能力，從而降低成本。

來源：中國寧波網