在持續兩個月的低迷期后，波羅的海貿易海運干散貨運價指數(BDI)終于迎來觸底反彈。截至3月12日，BDI指數收報837點，這是BDI指數連續第14個交易日上漲，較今年2月3日的647點低點上漲了近30%。

　　盡管運價有所回升，但運價仍處歷史底部，航運企業大幅虧損仍在繼續。而隨著國內煤炭運輸需求的逐漸回升，國內沿海市場回升勢頭有望延續。航運專家陳弋預測，今年船舶燃油價格飛速上漲，其作為運輸成本中的最大份額，對運費的剛性上漲不可避免，鑒于需求回暖，成本推動，3月份沿海市場回升勢頭有望延續。

　　運費止跌回升

　　隨著春節因素逐漸消失，在航運巨頭漲價的預期下，BDI指數也觸底反彈，結束了從去年10月以來沿海運價單邊下跌態勢。

　　陳弋告訴中國證券報記者，今年2月，隨著“中國長假因素”逐漸消去，國際干散貨海運市場的快速殺跌情緒基本得到控制。但運價仍處歷史底部，與1986年8月的運價水平相當，而當時的各項經營成本要低的多，特別是燃油價格、船舶成本和人員成本已今非昔比，航運企業大幅虧損仍在繼續。

　　從國內沿海市場來看，企業復工正常生產，占社會用電量80%的工業用電量季節性回升，帶動煤炭需求上揚。國內煤炭價格卻持續下跌，外貿進口煤的價格優勢逐步喪失，電廠采購內貿煤積極性開始提高，對沿海煤炭運輸形成利好。“3月份國內沿海市場回升勢頭有望延續。”

　　但是這種回調并不被業界看好，針對目前運價的反彈，華泰證券最新報告指出，受制于運力長期的牽制，大趨勢的上行短期幾無可能，一定空間的彈性刺激因素還存有很多不確定性，預計運價大幅提升可能性不大，干散貨運輸市場仍將以低位盤整為主。

　　運力過剩仍成為影響行業景氣度的重要因素。據上海國際航運研究中心發布的年度航運市場報告預測，今年航運市場運力將增14.9%，有機構甚至預計今年將超過15%。另據有關機構指出，目前全球干散貨船隊總運力已突破9000艘，達6.25億載重噸，較年初約增加400萬載重噸，且船齡較小。

　　另一方面，從需求方面來看，今年全球貿易量或有所下滑，與航運業運力過剩的矛盾更加突出。據了解，由于受到歐債危機等影響，IMF也下調了未來兩年全球貿易增長預期，從4%調低至3.3%，全球貨物與服務的貿易量預測從2011年的6.9%下調至今年的3.8%。

　　企業“自救”

　　在持續的虧損壓力下，企業開始自救。今年3月1日，多家航運巨頭宣布提價計劃，包括馬士基、長榮海運、中海航運、中遠集運等主要班輪公司吸取了2010年至2011年9月期間七次提價流產的經驗教訓，亮出了“集體漲價”的殺手锏。

　　隨后，多家航運公司再次醞釀從4月1日起歐洲航線的第二次漲價潮，此次提價幅度從300美元/標準箱到525美元/標準箱不等。

　　但對于再次漲價，市場多認為這是航運公司對第一次漲價結果的鞏固，能否成功提價仍存在很大的不確定性。

　　光大證券在最新發布的報告中指出，“盡管部分班輪公司計劃3月份在歐美航線提價，我們認為主要是因為燃油成本高企所推動，實際貨量的回升并不能支撐運價上漲，而且目前班輪公司還在控制運力投放。”

　　在生存的壓力下，企業也開始改變以往的運營方式，期望通過企業間的合作，來降低成本，減少虧損。

　　據了解，2012年，中國兩大航運集團中海和中遠將展開廣泛的合作，合作領域包括航線、艙位互換以及探討在成本節約等方面的可能合作。

來源：中國證券報