集裝箱運價不漲反跌
　　
　　6月1日，上海航交所發(fā)布的上海港出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收1386點，較前月下降7%。其中，日本關(guān)東線354美元/TEU，上升2.3%；歐洲線1666美元/TEU，下降11.8%；美西線2325美元/FEU，下降3.7%；美東線3449美元/FEU，下降3%。
　　
　　5月份，盡管歐債危機仍在蔓延，全球經(jīng)濟數(shù)據(jù)不盡如人意，但我國進出口數(shù)據(jù)卻出乎意料的好。海關(guān)統(tǒng)計顯示，5月份，我國外貿(mào)進出口總值雙雙創(chuàng)月度歷史新高，其中當(dāng)月出口1811.4億美元，增長15.3%；進口1624.4億美元，增長12.7%。盡管外貿(mào)數(shù)據(jù)表現(xiàn)強勁，但這一利好并未反映到國際集裝箱運輸市場，5月份上海港出口集裝箱運輸市場各航線運價跌多漲少。
　　
　　由于班輪公司一季度虧損嚴(yán)重，加上集裝箱運輸?shù)募�中度因素，一些主流航線運價前兩個月已“被提價”，提漲幅度之大已透支了基本面，需要一定時間的消化調(diào)整，主流航線普跌符合市場預(yù)期。
　　
　　在本輪的運價調(diào)整中，歐洲線的調(diào)整幅度最大，下降幅度達到兩位數(shù)。這是因為歐洲是全球經(jīng)濟下滑的風(fēng)暴眼，經(jīng)濟下滑、財政緊縮直接導(dǎo)致其與中國的貿(mào)易大幅減速，前5個月中歐雙邊貿(mào)易額僅增長1.3%。隨著閑置的大型船舶逐漸釋放，5月份上海港到歐洲基本港的裝載率已從95%下降至80%~85%之間，折射出目前運力供求失衡仍未得到有效改善，運價基礎(chǔ)比較脆弱，尚有待進一步整固。為此，馬士基、赫伯羅特等航運巨頭宣布推遲6月1日亞歐線征收旺季附加費（PSS）的決定，以后的旺季附加費能否順利實施仍有較大的不確定性。
　　
　　而另一主流航線——中美線運價下降幅度相對較小。這是因為，一來目前美國經(jīng)濟溫和增長，失業(yè)率下降，需求有所回升，前5個月中美雙邊貿(mào)易額增長了12%，運價有一定基本面支撐；二是中美線船舶規(guī)模擴張程度相對中歐線緩和，5月份中美線平均艙位率達到90%~95%。
　　
　　5月份，部分此前運價上漲過快的航線受到調(diào)整，而南美、日本、東南亞、臺灣等非主流航線，由于前期運價沒有得到相應(yīng)提升，5月份得到不同程度的補漲。
　　
　　受歐債危機加深、全球原油供應(yīng)緩解等一系列因素共振，5月份國際燃油價格跳水，目前IFO380燃油價格已跌至600美元/噸下方，跌幅超過兩成，此舉對全球航運業(yè)可謂重大利好，特別是油價占其運輸成本大頭的集裝箱運輸船舶更是如此。運價提漲，油價下跌，改善了今年集裝箱運輸市場的經(jīng)營環(huán)境。位列全球集裝箱運輸?shù)谌�的達飛航運日前公布的首季度業(yè)績顯示，公司前3個月累計虧損2.48億美元，但該公司同時表示，隨著第二季度運價的提升以及燃油成本的下降，4月份已經(jīng)實現(xiàn)盈利，相信全年有望實現(xiàn)盈虧平衡。達飛航運目前的業(yè)績水平基本反映了集裝箱海運市場的整體情況。
　　
　　5月份，歐洲線運價頻頻向1900美元/TEU發(fā)起沖擊，但均無功而返，顯示上方突破阻力重重。但班輪公司對后市依舊比較樂觀，馬士基、赫伯羅特航運等班輪巨頭雖然推遲了原計劃于6月1日開征的300~400美元/TEU旺季附加費，但個別班輪公司甚至提出7月運價還要加碼。
　　
　　5月份，中國經(jīng)濟先行指標(biāo)——采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）中的新出口訂單指數(shù)為50.4%，雖然仍處于擴張狀態(tài)，但較4月份回落了1.8個百分點。此前，PMI保持了連續(xù)4個月的上升趨勢，上升幅度逐漸放緩，并在5月份出現(xiàn)回落，預(yù)示我國的外貿(mào)形勢仍存在較大不確定性。
　　
　　隨著集裝箱運輸旺季漸行漸近，運價上調(diào)的窗口將逐漸打開，但能否成功實施，還需運力和運量的有效配合。6月8日，上海航運運價交易公司交易的集裝箱7月合約，上海至歐洲線報收1610美元/TEU，貼水24美元；上海至美西線報收2500美元/FEU，貼水158美元，說明市場對本輪的旺季提價并不看好。
　　
　　國際干散貨指數(shù)跌回千點之下
　　
　　5月31日，波交所干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)報收923點，較前月下降19.2%。其中，海岬型船1319點，下降11.7%；巴拿馬型船923點，下降46.1%；超靈便型船1034點，下降5.8%。
　　
　　由于貨源不濟，運價上升動力明顯不足，國際干散貨綜合運價指數(shù)經(jīng)歷了千點之上的“一月游”后終于敗下陣來。再加上燃油價格暴跌，對運價的支撐明顯減弱，5月份，國際干散貨海運市場運價普遍下降，跌幅在下旬開始擴大。
　　
　　4月反彈強勁的巴拿馬型船運價，受谷物、煤炭等大宗商品需求降溫影響，跌幅居前，其四條航線的平均日租金月底已觸及到7300美元，較4月最高的1.4萬美元幾近腰斬，不但抹去了一個多月來的反彈業(yè)績，還重新返回到3月上旬的低點水平，再度陷入嚴(yán)重衰退之中，成為拖累國際干散貨運價的主要利空因素。
　　
　　跌幅位居次位的是海岬型船，由于鋼價持續(xù)下跌、庫存高企，海岬型運輸市場極度低迷，船租金重新返回到5000美元區(qū)間，與巴拿馬型船和靈便型船租金繼續(xù)嚴(yán)重倒掛。
　　
　　靈便型船平均跌幅相對較小，但運價出現(xiàn)區(qū)域性分化，其中西北歐至遠東、地中海至遠東、美灣與西北歐往返等四條航線租金較4月有所增長，特別是受較多廢鋼及石油焦貨盤支撐，運力緊俏，美灣至歐陸航線超靈便型船日租金超過2.5萬美元，創(chuàng)年內(nèi)新高。而太平洋區(qū)域新增運力涌出，礦石、煤炭等出貨放緩，運價急跌，太平洋往返日租金從4月的1萬多美元暴跌到6000美元下方，降幅為42%，與大西洋區(qū)域租金落差巨大。
　　
　　4月份，中國進口煤炭2505萬噸，再創(chuàng)歷史新高，但由于國內(nèi)經(jīng)濟放緩，煤炭需求下滑，巨大的進口量不但擠壓了國內(nèi)煤炭市場，還直接推高了港口和電廠庫存。5月份南方電廠庫存煤炭高達25天左右，庫存量之高為歷年同期罕見。進口鐵礦石也出現(xiàn)了類似情況，盡管4月份我國粗鋼產(chǎn)量創(chuàng)歷史新高，但5月份鋼材價格卻一路走低，為近年來最低水平，需求疲軟讓鋼鐵行業(yè)承受重壓。
　　
　　更為重要的是，受歐債危機拖累，歐元大幅貶值，美元指數(shù)大幅上升，5月份美元指數(shù)突破82點，創(chuàng)出2010年8月以來對全球一攬子主要貨幣的新高，以美元計價的原油、鐵礦石、煤炭等大宗商品價格均跌至年內(nèi)新低。其中礦石價格較4月份下跌了9%，煤炭更是跌破100美元，創(chuàng)18個月來新低，引發(fā)市場恐慌，電煤以及鐵礦石用戶開始要求貿(mào)易商推遲發(fā)貨，部分客戶甚至撕毀合同。由于需求減速、庫存高企、價格暴跌，市場需求下降預(yù)期增強，再加上新增運力不斷涌出，太平洋地區(qū)以運輸煤炭為主的巴拿馬型、超靈便型船成為“重災(zāi)區(qū)”。5月31日，亞洲三條航線平均日租金報收4970美元，較4月下降了50%，其中與中國煤炭進口相關(guān)度最大的印尼到中國航線日租金僅為3897美元，下降了54%，與1.3萬美元左右的成本相差甚遠。
　　
　　5月31日，與中國相關(guān)航線的運價出現(xiàn)不同程度的下跌，其中，巴西、澳大利亞至中國的鐵礦石運價分別為18.5美元/噸和7.3美元/噸，分別較4月下降7.3%、2.5%；印尼到中國的日租金為3897美元/天，較前月下降54%。
　　
　　沿海運輸陷入冰凍期
　　
　　6月1日，上交所發(fā)布的沿海（散貨）運價指數(shù)報收1077點，較4月下降7.8%，同比下降28.5%。
　　
　　5月份是傳統(tǒng)的煤炭“迎峰度夏”儲備期，需求開始升溫，但今年卻呈現(xiàn)了另一番情形，從北方裝港到南方電廠到處是“煤滿為患”，電廠庫存高達25天，為歷史同期高位，電廠開始以消耗庫存為主，拉內(nèi)貿(mào)煤的積極性明顯不足。5月份秦皇島錨地裝煤船舶有一半的時間在百艘以下，甚至出現(xiàn)一天辦完手續(xù)不足5艘的尷尬處境，這在近十年的航運史上極為罕見。5月份沿海運價繼續(xù)下探，尋找底部支持。5月31日，沿海煤炭指數(shù)報收632點，較4月急跌了18.7%，跌幅繼續(xù)擴大。其中秦皇島至上海煤炭運價報收26.8元/噸，下降18.2%；秦皇島至廣州報收37.1元/噸，下降了17.6%。兩港降幅均呈現(xiàn)擴大態(tài)勢，目前運價低于3年前國際金融危機時的水平。由于貨源嚴(yán)重不足，持有大量長協(xié)COA合同的大中型航運公司開始清退先前租入的市場運力，拋錨“灣水”的船舶逐漸增多，市場風(fēng)險加大。
　　
　　導(dǎo)致近期沿海市場繼續(xù)惡化的主要原因有以下三點：一是雨水偏豐，導(dǎo)致火力發(fā)電減弱。4月末，國家電網(wǎng)區(qū)域內(nèi)重點水電廠總可調(diào)水量、總蓄能值分別增長26.9%和30.8%，為5月水電增多打下了基礎(chǔ)，擠壓了火力發(fā)電。截至5月20日，全國重點電廠日均煤耗較上月下降5%，而庫存高達26天。二是4月份沿海內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量同比下降2.2%，而作為最大煤炭中轉(zhuǎn)港的秦皇島港5月份內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量同比降幅為9.5%，下降速度較4月繼續(xù)擴大，預(yù)示5月份沿海煤炭需求萎縮加劇。三是受歐債危機拖累，美元指數(shù)大幅上升，導(dǎo)致以原油為代表的國際大宗商品價格近期暴跌，5月底澳大利亞煤炭價格已下降到93美元/噸，與國內(nèi)煤價倒掛現(xiàn)象繼續(xù)存在，進口煤大舉進入國內(nèi)。4月份進口煤炭達到2505萬噸，占到當(dāng)月沿海內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量5037萬噸的一半，進口量超規(guī)模上升嚴(yán)重擠壓了內(nèi)貿(mào)煤需求。盡管5月份燃油價格暴跌，對航運企業(yè)重大利好，但在需求極度萎縮、運力過剩嚴(yán)重的惡劣環(huán)境下，該利好顯得蒼白無力。由于運價已連續(xù)兩個月低于成本，而且愈發(fā)嚴(yán)重，“不運等死，運了找死”，一些沒有長協(xié)、全靠市場攬活的小型航運企業(yè)生存空間受到擠壓。
　　
　　針對當(dāng)前惡劣經(jīng)營環(huán)境和航運企業(yè)的困境，有關(guān)部門正在研究相關(guān)政策，幫助國內(nèi)航運企業(yè)渡過難關(guān)。5月24日，交通運輸部提出了支持航運企業(yè)走出困境的四項措施：一是要推進企業(yè)進行戰(zhàn)略性重組；二是要鼓勵支持航運企業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)的企業(yè)進行戰(zhàn)略投資，多元化重組；三是建立貨載保留制度，給予國輪優(yōu)先承運權(quán)；四是要研究有利于航運業(yè)健康發(fā)展的稅收政策。但由于這些政策的細則尚未出臺，對行業(yè)的提振作用究竟有多大，仍有待繼續(xù)觀察。
　　
　　6月份，南方逐漸進入“迎峰度夏”，用電量逐漸上升，再加上近期國家釋放出一系列經(jīng)濟刺激政策，新一輪的重大基建項目相繼開工，煤炭需求將適度升溫，沿海運輸市場有望迎來階段性底部，但市場的低迷仍不可逆轉(zhuǎn)，航運企業(yè)必須做好較長時間“過冬”的準(zhǔn)備。6月8日，上海航運運價交易公司交易的7月煤炭運輸合約，秦皇島至上海報收28.96元/噸，秦皇島至廣州報收37.06元/噸，均處于歷史低位。
　　
　　

　　來源：國際商報