據國外媒體報道，中國的港口建設投資正在加速。龐大的集裝箱起重機整齊排列的港口在中國沿海地區已經司空見慣，甚至彌漫著泡沫跡象。
　　
　　浙江省寧波港位于以上海為中心的長江三角洲地區的南部，貨物從這里被運送到全球100多個國家和地區。去年的集裝箱吞吐量為逾1400萬TEU（1TEU等于20英尺集裝箱的貨物量），是全球第6位的規模。
　　
　　該港口的運營公司、寧波港股份董事會秘書蔣偉信心十足表示：雖然受到歐洲債務危機的影響，單目前仍然保持了2位數的增長速度。實際上，今年1～6月寧波港的集裝箱吞吐量為780萬TEU，創下了歷史新高，比上年同期增長了10.1％。
　　
　　中國的貿易總額在1～6月僅增長8％，由于受對歐貿易低迷的影響，貿易額增長有所放緩。在如此背景下寧波港仍然能保持2位數增長的秘訣在哪里？蔣偉透露稱，這是因為寧波港已經成為國際轉運港。
　　
　　據蔣偉介紹，寧波港現在擁有236條國內外航線，歐洲航線每日6班，美國航線每日5班，中東航線每日4班。即使中國整體貿易處于低潮期還能有如此數量的船只往來，是因為大連、青島以及廣州等中國各地港口運送的貨物都先要需集中到寧波，從這里利用大型船舶運往世界各地。
　　
　　寧波作為可供大型船舶停靠的深水港而聞名。利用這一地利優勢，寧波港吸引了全世界的海運公司。去年的貨物吞吐量為2005年的約3倍。已經有外資打算投資于迅猛增長的寧波港。
　　
　　6月15日，寧波港與馬士基集團簽署協議，雙方擬共同出資設立寧波梅山保稅港區梅龍碼頭經營有限公司，合資公司注冊資本為人民幣5億元，寧波港以人民幣現金出資3.75億元，占合資公司注冊資本75%，馬士基碼頭公司以等值外幣現匯出資1.25億元，占25%的股份。根據協議，雙方將共同投資、經營寧波梅山保稅港區梅龍碼頭的3號、4號、5號泊位，整個項目總資產規模約為43億元人民幣，寧波港集團有限公司將持有75%的股份，馬士基碼頭公司持有25%的股份。
　　
　　6月14日，濰坊市政府與馬來西亞最大的企業集團森達美正式簽署協議，后者未來三年內將投資14億馬來西亞元(約28億人民幣)擴建濰坊港，這超過了其前五年在濰坊港投資總和的兩倍。
　　
　　去年10月份，由新加坡企業發展局牽頭、裕廊集團相關負責人組成的考察團日前對莆田秀嶼港投資項目進行可行性考察。新加坡裕廊集團相關負責人表示愿意以注入資本金的方式合作，新方股份比例為49%，中方為51%。
　　
　　“馬士基投資寧波港是其長期戰略考慮，對于寧波港也是一件好事。”中國港口協會常務副理事長曹忠喜告訴《經濟參考報》記者，目前地方政府進行港口建設的積極性挺高，關鍵還要建好配套措施。
　　
　　當然，如果持續以如此迅猛的速度推進港口建設，將會導致供應過剩。中國交通運輸部水運科學院的一份研究報告認為，2011年中國沿海港口建設投資達800億元(不含航道)，預計今年的港口投資仍維持在高位，將在850億元左右。有媒體曾報道的數據顯示，目前集裝箱吞吐量躍居世界第19位的大連港利用率為78%、第8位的青島港為68%、第11位的天津港則為55%，第18位的廈門港僅為40%。事實上，碼頭實際吞吐能力超出設計能力是現在業界的普遍現象。
　　
　　中國交通運輸部水運科學院副院長賈大山表示，如果從港口實際吞吐能力來看，中國港口整體上是超前的，服務質量差、存在安全隱患。一般情況下，吞吐能力與吞吐量比例為1.1比較恰當，但是2011年底該比例已達到1.17。
　　
　　青島港的一位高層曾公開指出，中國環渤海、長三角和珠三角三個港口群內部及各港口之間現均出現競爭過度，從國際上來看，200千米以內不應有同等規模的港口，但中國沿海卻是平均50千米就有一個1000噸以上規模的大港口。
　　
　　大連海事大學港口與航運研究所所長孫光圻認為，當前中國已經成為名符其實的港口大國，但卻不是港口強國，存在的問題還很多，主要是碼頭同質化現象比較嚴重。一位不愿具名的專家也表示，現在有些地區領導認為，凡是沿海有岸線的地方都要建港口，20公里、30公里建一個港口，這種狀態必將導致產能過剩，無序競爭。
　　
　　專家指出，當前應控制碼頭建設節奏，雖然不能一味要求停止碼頭建設，但是有些港口需要調整建設結構，比如干散貨碼頭中如鐵礦石碼頭尚存在能力偏緊的問題，需要重視。
　　
　　
　　來源：BWCHINESE中文網