一車貨值不足8萬元的甲醇，為什么要“千里走單騎”，花上萬元的運費運至山東銷售呢？8月26日延安特大交通事故發生后，人們開始對危化品的運輸進行更深層次的思考。
　　
　　國家能源專家咨詢委員會委員林伯強教授向記者表示，目前產煤資源集中在西北等地，化工品消費地區集中在東南沿海，這一產業格局很難改變。
　　
　　“中國煤化工的產業布局現狀是產銷兩地分離。以甲醇為例，其主要生產地與主要消費市場往往相距數千里。”隆眾資訊分析師王濤昨日（8月28日）在接受記者采訪時說，當前西北地區鐵路貨運運力不足，大規模選擇公路運輸危化品成了“無奈的選擇”，高頻次的危化品運輸會增加在運輸途中發生危險的幾率。
　　
　　據中宇化工網的統計，今年1~7月份，全國甲醇產量1510萬噸，平均每天超過7萬噸。據專家分析，由于甲醇產能大量聚集的經濟欠發達地區鐵路運力不足，保守估計，平均每天穿行于公路的甲醇約有數萬噸。
　　
　　企業：“車皮”不好找
　　
　　王濤表示，煤化工是資源導向性產業。中國煤炭資源主要集中在西北、西南等地區，煤化工的裝置也多建在這些地區。據其統計，僅煤制甲醇一項，西北地區的產能就占到全國總產能的65%，但其銷售又集中在東部經濟發達地區，這一產銷分離現狀決定了煤化產品需要大量的運力。
　　
　　“西部地區的鐵路運輸一直是一個難題。”王濤稱，根據鐵道部的統計數據，2010年鐵路營運里程達到9萬公里，目前運力的90%主要用于煤炭、石油、糧食等大宗貨物的運輸。而目前鐵路路網的地理分布不均衡，東部地區客運運能不足，西部地區貨運運能不足的矛盾依然突出。
　　
　　“雖然鐵路成本及安全性都大大優于公路運輸，但因為運力緊張，很多企業根本就拿不到車皮，無奈只能選擇公路運輸。”王濤表示。
　　
　　林伯強也向記者表示，西部地區的鐵路貨運向來非常緊張。
　　
　　“我們的產品（甲醇）主要銷往華東地區，主要以鐵路運輸為主，因為公路運輸太遠了，遠途運輸鐵路比較劃算。公路運輸也有，但很少，一般只運到華北和山東，運費為400元/噸，一罐車標準為35噸~36噸，而且主要是客戶自己來取貨。”陜北的一家煤化工企業的人士向記者坦言，找“車皮”有一定難度。
　　
　　山西一家煤化工企業銷售部的人士向記者表示，甲醇主要銷售到河南和山西，他們主要是采取公路運輸，運費平均300元/噸。
　　
　　根據中宇化工網的統計數據，今年1~7月份，全國甲醇產量1510萬噸，平均每月215萬噸，平均每天超過7萬噸。
　　
　　煤化工的物流困局
　　
　　目前，內蒙古、陜西、新疆等地區因其煤炭資源相對豐富，備受投資者的青睞。據《南方日報》報道，目前國家相關部門收到各地正式上報的大型煤化工項目多達104個，其中85%以上的項目集中在西北煤炭資源豐富的地區，投資額高達2萬億元。
　　
　　“雖然監管部門正在想方設法給煤化工項目降溫，但是這種趨勢暫無法改變，如果無法有效地解決鐵路運力不足的瓶頸，眾多企業勢必仍將依賴公路運輸，最后即使交通管理部門再如何抓運輸安全，還是無法從根本上解決問題。”王濤表示。
　　
　　卓創資訊化工行業分析師寧魯生此前也表示，目前西北地區大量上馬的煤化工裝置，在配套物流環節建設上落后嚴重，既大大增加了后期銷售的物流成本，也為安全運輸留下重大隱患。
　　
　　“經濟要發展，離不開能源，而能源離不開運輸，運輸就有可能伴隨著安全事故，這似乎是個無法走出的怪圈。但是，不能避免卻能夠最大限度地降低。”王濤表示，希望除交通管理部門嚴抓運輸安全外，鐵道部有關部門在調配鐵路運力的時候能夠對危險品的運輸有政策傾斜，同時，政府監管機構在規劃、審批和驗收項目的時候，能夠重新審視運輸配套系統的地位。
　　
　　林伯強也表示，相關部門在審批新的煤化工項目時，要綜合考慮到交通因素，充分考慮當地物流承載能力。同時也要加大西部鐵路貨運運力的建設。
　　
　　公開報道顯示，近幾年中國每年道路運輸危險貨物在2億噸左右，其中氰化物就達幾十萬噸，易燃易爆油品累達一億噸。
　　
　　林伯強認為，減少運輸過程中危險品事故的發生，查找危險物品運輸制度上漏洞和加強運輸管理顯得尤為重要。

         來源：每日經濟新聞