投資要點航運業(yè)2012年回顧:BDI二次探底,油輪集運現(xiàn)階段性反彈。前11月,BDI均值為923點,同比下滑39.4%;BDTI和BCTI均值分別同比下跌7.7%、11.3%,VLCC平均TCE為20131美元/天,同比上漲23.2%;集運歐線和美西均值分別為1402美元/TEU和2312美元/FEU,同比上漲37.5%和13.1%。
燃油均價為669.0美元/噸,同比增長3.6%。
航運業(yè)2013年展望:需求改善助推運價反彈,破產(chǎn)潮未現(xiàn)難言拐點。
2013年中國經(jīng)濟(jì)溫和復(fù)蘇有助于航運業(yè)需求改善,其中散貨和集運業(yè)的改善彈性相對更大。供給方面,盡管運力增長最高峰已過去,但存量供給過剩依然嚴(yán)重。短期而言,我們判斷明年散貨、油輪和多用途運價有望超跌反彈,集運運價將圍繞盈虧保本點上下窄幅波動。長期而言,如果沒有破產(chǎn)潮出現(xiàn),現(xiàn)有訂單將在2013年(集運要到2014年)將基本交完,但存量過剩運力(大約占總運力的10%-15%)仍需2-3年才能被增量需求所消化,因此樂觀估計供需達(dá)到平衡也將在2015年之后。
搖而不墜——航運業(yè)破產(chǎn)潮還有多遠(yuǎn)?破產(chǎn)潮是行業(yè)去產(chǎn)能的最有效方式,它的出現(xiàn)將快速改變行業(yè)供需力量對比,本文選取了海外上市的34家航運公司作為樣本,評估航運業(yè)破產(chǎn)的風(fēng)險。財務(wù)報表的分析表明,航運業(yè)2009年以來財務(wù)狀況快速惡化,34家公司中有12家速動比率低于1,油輪業(yè)的短期償債風(fēng)險最大,集運和散貨次之。但財務(wù)破產(chǎn)并非意味著公司一定破產(chǎn),涉及多方復(fù)雜利益的航運業(yè)在破產(chǎn)與救助的博弈中搖搖欲墜而不墜。
港口業(yè):上下游去庫存吞吐量增速有望邊際改善。前10月,全國港口貨物吞吐同比增長6.7%,外貿(mào)吞吐量同比增長9.9%,內(nèi)貿(mào)吞吐量同比增長5.3%,集裝箱吞吐量同比增長8.1%。受外需疲弱、內(nèi)煤需求下滑影響,內(nèi)外貿(mào)及集裝箱吞吐量增速均出現(xiàn)下滑。2013年,隨著我國基建投資保增長力度的加大,國內(nèi)工業(yè)企業(yè)將順利去庫存,大宗原材料進(jìn)口增速有望企穩(wěn)回升,出口方面,歐債危機(jī)趨緩,美國經(jīng)濟(jì)向好,貿(mào)易商將改變保守策略,集裝箱出口回暖是大概率事件。
風(fēng)險提示:全球經(jīng)濟(jì)再現(xiàn)衰退,油價劇烈波動,刺激政策低于預(yù)期航運業(yè)投資策略:需求改善與政策救助預(yù)期有助超跌反彈。從股價角度看,2013年宏觀經(jīng)濟(jì)改善和政策救助兩大預(yù)期有望推動航運股股價出現(xiàn)一波超跌反彈,激進(jìn)型投資者可在航運股年報風(fēng)險充分釋放后擇機(jī)建倉,參與高彈性品種的波段交易。對于價值型投資者,我們依然建議著眼長期、戰(zhàn)略布局在船價底部大規(guī)模造船、長期業(yè)績彈性更大的中遠(yuǎn)航運、中海集運和招商輪船。
港口業(yè)投資策略:短期看外貿(mào)復(fù)蘇,長期看多元化轉(zhuǎn)型。受益國內(nèi)加大基礎(chǔ)設(shè)施投入及國際經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇,2013年港口貨物吞吐量有望企穩(wěn)并隨之反彈。博弈外貿(mào)復(fù)蘇,建議配置外貿(mào)貨物吞吐量占比較高、業(yè)績及股價彈性較大的唐山港、連云港和鹽田港。從長期看,隨著制造業(yè)的轉(zhuǎn)移,港口整體吞吐量增速將呈現(xiàn)下滑趨勢,公司角度,政策和資源優(yōu)勢以及在此基礎(chǔ)上的多元化轉(zhuǎn)型成效是港口公司長期增長的決定因素。建議布局國際航運中心政策優(yōu)勢明顯、港口業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型較快、地產(chǎn)業(yè)務(wù)進(jìn)入結(jié)算周期的上港集團(tuán)。
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