“這還怎么做啊！明年燃油稅收新政實施，據說內貿船用油價格每噸大漲近1000元，等于油價一次上漲逾15%，大大增加了我們已經很高的航行成本，而且現在很多燃油貿易商和船供油商已經開始悄然囤貨，直接導致近期內貿船用油價格的大漲。希望國家盡早出臺船東燃油補貼政策。”近日，一位內貿船東無奈地向筆者表示。

　　船東叫苦不迭

　　讓這位船東叫苦不迭的是分別于10月和11月份發布的國稅總局第46號《關于催化料、焦化料征收消費稅公告》和第47號《關于消費稅有關政策問題的公告》。根據這兩個公告，除了催化料、焦化料將征收每升0.8元的消費稅外，還將消費稅的征繳范圍擴大到所有液態石化產品，并以石腦油1元/升或燃料油0.8元/升的稅率進行征收，將大幅提高調和油的生產成本。

　　國稅總局在政策解讀中表示，2008年國家實施燃油稅費改革，隨著改革的不斷深入，稅務機關在執行過程中，發現一些石油煉化企業將屬于應征消費稅的油品采取變換名稱的方式，以化工產品的名義對外銷售。一些商貿企業購進非應稅產品后再采取變名的方式轉換成應稅產品銷售。如此一來，石油煉化生產企業不但逃避了生產環節的消費稅，而且下游的成品油生產企業購進這些油品，在未負擔消費稅的情況下還多抵扣消費稅，造成國家稅款雙重損失。為此，國稅總局經過反復調查研究，通過了解石油化工行業的生產工藝，以及對相關案例進行深入剖析，有針對性地提出了上述應對措施。

　　業內人士認為，稅收新政將地方煉廠生產的所有液體油品均納入消費稅征收范圍，之前存在的避稅利潤空間或將大幅度削弱。并且，此次稅收新政規定還包含了工業企業外的單位和個人，前期存在的社會調油恐將難以繼續，這將大大堵塞國內油品稅收中存在的一系列漏洞。但同時，國內運輸行業和煉化業普遍使用的調和燃料油的生產成本將大幅提高，價格優勢喪失，許多企業或將轉購“正規”油品，造成企業成本上升，削弱利潤率。

　　根據目前普遍的測算，明年燃油稅收新政實施后，船用燃油成本上漲的幅度在600——950元/噸之間。

　　成本大增成定局

　　為了增加經濟效益，國內煉廠在生產船用燃料油時，一般采取深加工工藝，并使用多種油品調和，包括瀝青料、渣油、油漿和頁巖油等。稅收新政實施后，把非標準品質的瀝青料納入了燃料油消費稅征繳范圍，每升征收0.8元的消費稅。而瀝青料作為調和船用燃料油的主力原料之一，將直接導致船用燃料油的成本大幅增加。

　　按照測算，瀝青料若被征收燃料油消費稅，價格將大幅上揚950元/噸。而用瀝青料調和出的船用燃料油180CST中，其用量占60%——70%，理論上，瀝青料每噸漲950元，調和船用燃料油成本至少抬高570元/噸。ICISC1某分析師表示：“這僅僅是計算一種調和原料在征收消費稅后帶來的船用燃料油成本增幅，而船用燃料油的調和成分非常復雜，南方、北方各家的成分都不一樣，如果將其他調和原料的上漲成本算入，那船用燃料油的成本增幅將更為明顯，預計可能會超過600元/噸。”

　　毫無疑問，這個漲價成本將從調油商轉嫁到下游的船供油商，并傳導到更下游的內貿船東身上，加重船東的資金負擔，沖擊企業利潤。

　　“如果這次燃料油稅收新政實施，油價大幅上升，我們的生意就很難再做了。”一位內貿散貨船東表示，“現在南北航線的煤炭運價是30元/噸左右，但我們的保本價是36元/噸左右，跑一個航次已經虧損很多，這幾十萬元的燃油成本一增加，我們的虧損程度又將加劇了。”

　　中外運速航負責采購燃料油的陳姓人士表示：“相比前兩年，油價已經上漲很多，但市場太差，運價‘跌跌不休’，船東無力上漲運費以轉嫁上升的成本，目前船舶燃油成本已經占到航次成本的一半以上。做內貿集裝箱運輸雖不虧損，但已經基本無利可賺，掙扎在盈虧平衡點上。如果這次燃料油稅收新政實施，我們很可能會面臨虧損。”

　　該人士給筆者算了一筆賬，現在內貿集裝箱運輸走南北航線從天津港至廣州港一般需要消耗燃油300多噸，如果按照常規預計每噸燃料油增加900元來算，一個航次下來，船東要多付近30萬元的燃油成本。

　　不過瑞寧航運一負責人表示：“如果按照市場運價，的確無法轉嫁成本，但我們貨主船隊可在明年和電廠簽長協時，讓電廠分擔一部分上漲的燃油成本。”

　　相較于船東的憂心忡忡，船供油服務商的處境也不妙。上海通銀工貿總經理許來山向筆者表示：“雖然表面上看，作為中間商的船供油商不會受很大的影響，但船用燃料油漲價后，很多虧損較大的船東可能會退出市場，供油量會減少，而船東的還價力度則會更高，船供油商的中間差價利潤會減小。”此外，還有業內人士表示，此次消費稅新政還涉及到下游非生產型企業，貿易商等均包含在內，預計市場上“轉票”操作將大幅度降溫，船供油商打擦邊球避稅難以操作。

　　油品進口或興旺

　　在國內產燃料油面臨成本大增局面之時，許多貿易商將化解的眼光放到了海外，以期通過進口調和原料甚至直接進口油品的方式，化解稅收新政帶來的成本上漲。

　　以催化料為例，目前進口催化料的價格在6300元/噸上下，而國產的價格則在5600——5800元/噸，若征收消費稅后，國產催化料價格大幅增加，導致性價比驟降，形成對進口料價格的倒掛，從而在一定程度上引起煉廠對進口催化料、焦化料資源的青睞，可能對明年的油品進口形成一定拉動作用。

　　某業內人士認為，以此類推，由于國產燃料油的成本將不可避免上升，相對而言，進口燃料油的價格劣勢可能被抵消，進口燃料油需求也可能會升溫。

　　對此，有關人士表示：“這要看這次最終的漲價幅度究竟是多少后才能確定。目前進口燃料油征收0.8元/升的燃料油消費稅、1.01%的海關稅收和17%的增值稅，價格上要比國內產燃料油高出不少，因此國內燃料油成本上漲，進口燃料油未必就會吃香。如果漲價后，國內產燃料油與進口燃料油依然存在較大價差，船東依然會用國內的燃料油，但價差如果不大，甚至持平或低于國內燃料油，貿易商和船東會更傾向獲取配額采購國外的燃料油，畢竟進口燃料油在品質上要比國內的好不少。”

來源：中國投資咨詢網