今年以來，航運(yùn)市場運(yùn)力過剩、運(yùn)價低迷表現(xiàn)尤為突出，造船市場萎縮，新接訂單量大幅下降，而船舶報廢數(shù)量大增，拆船市場由此活躍起來。不過，“拆船賣鐵”的企業(yè)卻因?yàn)閺U鋼價格走低而陷入了尷尬境地。

　　航運(yùn)持續(xù)低迷

　　據(jù)介紹，2003年到2008年期間，航運(yùn)火爆，運(yùn)力吃緊，即使是已到報廢年齡的船只都有可能在修補(bǔ)之后繼續(xù)投入使用。正因?yàn)楫?dāng)時航運(yùn)業(yè)如此火爆，拉動了造船業(yè)蓬勃發(fā)展，企業(yè)一哄而上，新船廠遍地開花，加上老舊貨船沒能及時退出，在需求放緩的情況下，運(yùn)力過剩的問題凸顯。由于運(yùn)力大量過剩造成的航運(yùn)市場低迷在近兩年表露無疑，而2012年更加嚴(yán)重。

　　航運(yùn)業(yè)的低迷程度，可以從反映航運(yùn)業(yè)景氣度的波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)(BDI)看出。今年以來，BDI指數(shù)持續(xù)處于低位運(yùn)行，并且長時間處于千點(diǎn)之下。1月17日，BDI指數(shù)今年首次跌破1000點(diǎn)，之后的三個月持續(xù)徘徊在1000點(diǎn)之下，期間的2月3日創(chuàng)出今年最低點(diǎn)647點(diǎn)。4月中旬之后BDI開始波動回升，7月份又開始持續(xù)下跌，直到9月份從600多點(diǎn)開始攀升，10月中旬至11月份表現(xiàn)相對較好。但進(jìn)入12月份之后又陷入回調(diào)，12月12日，單日跌幅高達(dá)8.22%，創(chuàng)下今年最大百分比跌幅。截至12月20日，已連續(xù)下跌15個交易日，至708點(diǎn)。

　　上海國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場分析部副主任張永鋒稱，當(dāng)前中國航運(yùn)業(yè)進(jìn)入深度低迷。該中心發(fā)布的2012年第三季度中國航運(yùn)景氣指數(shù)顯示，第三季度該指數(shù)為78.17點(diǎn)，較上季度下降了16.37點(diǎn)，處于較為不景氣區(qū)間。運(yùn)力過剩仍是困擾航運(yùn)發(fā)展的根本原因。據(jù)介紹，在中國，內(nèi)貿(mào)在航運(yùn)業(yè)中占比較小，并且由幾大國企壟斷，開放程度不高，航運(yùn)企業(yè)的主要業(yè)務(wù)都集中在國際貿(mào)易方面。由于今年全球經(jīng)濟(jì)增長的放緩，國際市場對于中國的工業(yè)制成品需求減少；同時，中國經(jīng)濟(jì)的增長腳步放慢，鐵礦石等工業(yè)原材料進(jìn)口需求減少。在這種情況下，航運(yùn)企業(yè)慘淡經(jīng)營，不少航企為了扭虧不得不賣船保命。

　　造船市場不景氣

　　航運(yùn)極度低迷，必然帶來造船市場的極度不景氣。根據(jù)英國克拉克松公司的統(tǒng)計，今年截止11月，全球新造訂單量達(dá)999艘、3990萬DWT（載重噸）、1880萬CGT，以DWT為準(zhǔn)，同比大幅下降47%，繼1999年以來最低。

　　在造船業(yè)的這場“寒流”中，中國造船業(yè)無可避免。數(shù)據(jù)顯示，截至今年11月中國新接訂單量為1670萬DWT，而在去年同期為2682萬DWT，對比下降超過1000萬載重噸，可見中國造船業(yè)的困難局面。不過，對比其他國家，在新船接單量上，中國仍排世界第一位。數(shù)據(jù)顯示，今年截止11月全球新造訂單量按國家分，中國的訂單量為1670萬DWT、650萬CGT、140億美元；韓國為1190萬DWT、600萬CGT、261億美元；日本為900萬DWT、280萬CGT、51億美元；巴西為60萬DWT、80萬CGT、135億美元。

　　拆船市場活躍

　　“航運(yùn)衰則拆船興”，航運(yùn)市場的低迷則帶來了拆船市場的活躍。一般情況下，拆船市場與航運(yùn)市場周期正好相反，當(dāng)航運(yùn)市場低迷時，船東會加快淘汰老舊船舶，船舶報廢數(shù)量上升，拆船市場就會迎來熱潮。在航運(yùn)市場極度低迷的今年，船舶拆解量開始攀升。

　　據(jù)報道，今年11月，世界共有5230萬DWT的老齡船舶進(jìn)行拆解，首次突破了5000萬DWT，達(dá)到了空前的規(guī)模。根據(jù)Clarkson統(tǒng)計，其已經(jīng)超過了去年拆解規(guī)模的4260萬DWT，竟超過23%，繼全球金融危機(jī)之后，拆解銷售量2009年、2010年分別達(dá)到3350萬DWT、2780萬DWT，這樣老齡船舶的拆解步伐進(jìn)一步加快，船隊進(jìn)行了大規(guī)模的結(jié)構(gòu)調(diào)整。

　　由于無貨可運(yùn)，不少船東都選擇將船拋錨后長期停放在錨地。即便如此，船舶每天的燃油費(fèi)、人工費(fèi)、折舊費(fèi)、銀行貸款利息等也是一筆不小的成本。因此，越來越多的船東開始提前報廢老舊貨船，淘汰運(yùn)力。報廢老舊貨船不但減少費(fèi)用支出，更有利于優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。中國船舶(600150,股吧)工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜表示，近年來，船舶技術(shù)發(fā)展很快，新的船型不斷涌現(xiàn)，指標(biāo)越來越高，性能越來越好，船東在市場低迷時淘汰部分老舊船型，實(shí)現(xiàn)船隊競爭力的提升，也是合理選擇。中國船東協(xié)會副秘書長秦?zé)◤?fù)稱，對于船舶報廢，國家有明確的規(guī)定，根據(jù)2006年7月5日交通部發(fā)布的《老舊運(yùn)輸船舶管理規(guī)定》，海船的強(qiáng)制報廢船齡在25年-34年之間，河船則在25年-41年之間；但是今年，有很多沒到年齡的船也提前報廢了，這種情況在往年簡直不可想象。

　　不過，拆船企業(yè)卻由此陷入窘境。拆船企業(yè)的經(jīng)營模式是購進(jìn)舊船、拆解成廢鋼，然后出售廢鋼賺錢。不少拆船企業(yè)表示，今年船舶拆解量上升，但利潤空間被不斷壓縮甚至出現(xiàn)虧損，其直接原因是廢鋼價格“倒掛”。今年以來，廢鋼價格持續(xù)走低，由2011年9月份的每噸3700元左右，一路下跌至2000-2300元/噸，拆船廠壓力陡增。

　　拆船業(yè)人士表示，拆船的利潤空間取決于買進(jìn)的廢舊船價格和賣出的廢鋼價，而船舶拆解需要一個過程，這期間廢鋼價格劇烈波動會給拆船企業(yè)帶來難以掌控的巨大風(fēng)險。比如，拆船企業(yè)購入廢船時的鋼價是2000元/噸，而賣出時的價格是2100元/噸，其中有100元的差價，賣出時鋼價上漲企業(yè)就能賺錢；而假如賣出時仍是2000/噸，企業(yè)就會虧損。今年年初以來，廢鋼價格一路走低，大大超出拆船企業(yè)的年初預(yù)期，致使很多前期購買的舊船價格高于當(dāng)前的廢鋼價格。有拆船企業(yè)因此也不再有船就拆，還要看看價格“能不能做得來”。而10月份以來，鋼價開始有所回升，拆船企業(yè)的日子也好過了些。

　　除此之外，中國拆船在環(huán)保方面要求較高，“綠色拆船”成本高也是制約企業(yè)盈利的一大原因。拆船協(xié)會副會長兼秘書長吳軍指出，印度前三季度共拆解廢船323艘，比中國多出70多艘，但由于其拆船企業(yè)多采用沖灘、人工拆解方式，工藝簡陋，幾乎沒有船塢和環(huán)保等方面的投入，拆解成本低，因此即使其舊船收購價比中國企業(yè)每輕噸高出50～100美元，也能獲得豐厚的利潤。與印度及其他發(fā)展中國家相比，中國拆船業(yè)在環(huán)保方面下足了工夫，所有船舶禁止沖灘拆解，必須在碼頭或船塢內(nèi)拆解，這一“綠色拆船”的做法雖然受到國際海事組織的推崇，但同時也使中國企業(yè)的拆船成本遠(yuǎn)高于其他國家企業(yè)。

　　有關(guān)分析認(rèn)為，從長遠(yuǎn)來看，廢鋼市場呈利好趨勢。分析指出，在歐美等國，由于發(fā)展較早，每年報廢的汽車、建筑等廢舊鋼材數(shù)量巨大，使得這些國家的鋼鐵企業(yè)也隨之轉(zhuǎn)型，以電爐煉鋼為主，因?yàn)殡姞t煉鋼的原材料主要就是廢舊鋼鐵。在我國，雖然目前仍舊以高爐煉鋼為主，主要原材料還是鐵礦石，但隨著社會廢鋼量的逐漸增加，廢鋼報廢周期的日益臨近，未來鋼鐵企業(yè)肯定會向更加環(huán)保經(jīng)濟(jì)的電爐煉鋼轉(zhuǎn)型，屆時廢鋼使用量會越來越大，這對拆船企業(yè)來講無疑是一個利好消息。

來源:鋼聯(lián)資訊