2月21日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收于706點,盡管較2月3日647點的史上新低有所回升，但這已是2月15日以來，連續第7日下滑。

　　今年1月，國際干散貨海運市場可謂遭遇了一場重大災難，BDI一個月急跌60%，各大船型運價較上個月基本都腰折，遠遠低于經營成本，市場可謂慘不忍睹。BDI不但低于金融危機的低點，還創下1986年來的新低，但由于船公司的各項成本已今非昔比，特別是占運輸成本四成的油價已從26年前的10來美元一桶上升到如今的100多美元，增長10倍多，航運業已成為全球虧損面最大的行業。

　　運力過剩和1月份的“長假效應”是導致目前運價雪崩的主要原因。

　　據全球著名航運咨詢機構克拉克松最新統計，截至2011年底，全球干散貨船隊運力首次突破6億載重噸，較去年增長了14%，而包括礦石、煤炭在內的大宗干散貨物，除中國增長外，歐洲、日本均較去年下降，全球的干散貨需求僅增長5%。運力增速大大超過貨物的增速，經粗略換算，運力供求增長比例為2.67，處于嚴重運力過剩狀態。受此影響，巴拿馬型船和超靈便型船運價從去年10月起持續陰跌，而海岬型船受中國需求提振，暫時逃過了運力過剩一劫。但年底開始，我國對進口礦石需求大幅下滑，導致海岬型船補跌，行情日瀉千里。船租金從12月的高點32889美元/日，跌到7000美元，暴跌了84%，成為引發1月份全球干散貨海運市場跳水的主要原因。

　　其次是中國的春節長假提前，令煤炭需求大幅下降。2011年中國煤炭進口1.82億噸，30年來首次超過日本，成為全球煤炭最大進口國。而1月份中國火力發電量出現了罕見的負增長，對煤炭需求大幅下降，我國最大的外貿煤炭進口港――廣州港，1月份外貿進口煤炭約150萬噸，較上一個月的245萬噸，下降了近95萬噸，降幅為40%，上述數據充分顯示了長假效應對煤炭需求的負面影響，特別是外貿煤炭影響尤其突出。今年中國春節長假的提前，使原本因運力過剩而持續低迷的市場再遇需求空降，給國際干散貨海運市場雪上加霜，加速了運價雪崩。

　　隨著長假因素逐漸離去，我國對礦石和煤炭需求將會迎來恢復性上升，但運力過剩的壓力近一兩年仍難以克服，克拉克松近期報告顯示，2012年全球干散貨運力增長將達到12%，運力增長速度遠遠超過需求的增長。在需求不能快速增長前提下，如何放緩新增運力下水，加快拆解老舊船進度，已成今明兩年航運公司自救的首要任務，否則國際干散貨海運市場的持續低迷不可避免。

　　與此同時，沿海市場也是內憂外患，繼續尋底。

　　2月3日，上交所發布的沿海(散貨)運價指數報收1098點，較上月下降3.7%，同比下降15%。

　　盡管1月份天氣寒冷，冬季居民取暖用煤上升，但由于受春節長假影響，占社會用電量80%的工業用電急速下降，煤炭總體需求大幅降溫。

　　中國電力聯合會數據顯示，1月份全國規模以上火力電廠出現了罕見的7.5%的負增長。同時港口煤炭發運量5188萬噸，較上一個月少運了123萬噸，同比下降2.3%。1月份，秦皇島錨地裝煤船冷冷清清，整月僅三天時間船舶超過百艘，春節期間更下降到70來艘。

　　在國內需求萎縮的同時，外圍市場形勢更為糟糕，受海岬型船暴跌84%的拖累，2月3日，BDI已下降到647點，創下歷史最大單月跌幅，并迅速傳導到國內沿海市場。

　　受上述兩大利空影響，國內沿海市場承壓，“煤炭限價”對市場的利好預期未能顯現，市場再次陷入寒冬，沿海運價已跌到金融危機水平，但當時的各項成本遠比現在低，特別是占運輸成本四成的油價已從當時的約40美元上漲到如今的100美元，航運業已成全國所有行業中虧損面最大的行業。

　　交通部近期公布的全國沿海運力報告顯示：2009年~2011年三年期間，新建船舶共計1989萬載重噸，船隊規模較三年前增長87%，占現有沿海萬噸以上干散貨船運力總量的46.4%，其中2011年新增運力229艘/834萬載重噸，并且以5萬噸級的大靈便型船為多，新建船過快增長導致運力過剩，沿海運輸低迷的主要原因。

　　隨著寒冷持續和工廠用電量陸續恢復，沿海運價將迎來止跌企穩，逐步回暖。

    來源： 中國經濟網