3月中旬，陰山下北風徐徐，廣袤的草原褪去了幾分寒意，可老劉的洗煤廠還是停了。一是拉不到低價的蒙古煤，二是沒有訂單。

　　多年來，他在邊境“倒騰”蒙古煤，低買高賣，生意越做越大。老劉說，這兩年做蒙古煤生意的越來越多，市場越發透明，蒙古煤開始漲價，生意難做了。最讓老劉鬧心的是經濟大環境不好，去年一噸焦煤跌了400元。“只要經濟轉好有訂單，一噸賺5塊錢我也洗。”

　　老劉只是當前煤焦鋼產業現狀的一個縮影。中國證券報記者實地調研發現，低價的蒙古煤越來越“可遇不可求”，整個產業面臨原材料、人工成本上漲，物流成本居高不下，需求不濟令市場疲軟不堪的窘迫困境，貿易商、洗煤廠、焦化廠、鋼廠均遭遇轉型期的成本陣痛。　　

　　中蒙煤炭貿易高速增長

　　位于中蒙邊境703號界標附近的一個口岸，上百輛載滿焦煤的運煤車正從蒙古口岸轟鳴而來。

　　一位熟知中蒙煤炭貿易的煤礦老板說，蒙古煤的名聲是這幾年才響起來的，因為蒙古煤質量非常好，灰份低、硫低，屬于優質主焦煤，且與中國這個最大的焦煤消費國接壤，區位優勢明顯，最重要的是便宜。“2009年至2011年蒙古原煤（口岸價）每噸僅55美元（約合370元人民幣左右），當時渤海灣一帶消費地區港口價每噸1700元人民幣，幾乎是暴利。”煤礦老板說。

　　甘其毛都口岸是中蒙貿易最有名的一個口岸。十幾年前這里還是一個人煙稀少的不毛之地，如今這里煤炭貿易非常繁忙。

　　煤礦老板說，甘其毛都口岸又稱做288口岸，靠近內蒙古巴彥淖爾市烏拉特中旗巴音杭蓋蘇木，距邊境線2公里，與蒙古國南戈壁省博格達縣的嘎順蘇海圖口岸相對應，兩口岸相距約12.8公里，這里距包頭市384公里。

　　蒙古國中華總商會副會長李爭榮告訴中國證券報記者，甘其毛都口岸原來由一家供煤企業發展到現在四十多家供煤企業，年供貨量實現成倍的增長，到2011年全年實現過貨量達到1100萬噸。

　　數據顯示，中國進口蒙古國煉焦煤從2009年以后才出現大幅上升，2005年至2008年進口量僅維持在200萬噸左右，2009年至2012年進口蒙古焦煤量分別為398萬噸、1505萬噸、2004萬噸、1906萬噸。

　　蒙古煤誘人的利潤，令央企趨之若鶩，其中中國神華、中國鋁業等公司已經成了中蒙煤炭貿易的“大塊頭”。

　　中鋁內蒙古國貿有限公司于2011年7月29日在內蒙古烏拉特中旗成立，注冊資本5000萬元。2011年7月26日，中國鋁業公司同蒙古國有獨資公司珍寶公司成功簽署2.5億美元TavanTolgoi（下稱TT礦）煤礦東區長期貿易合同，中鋁公司每年將從該礦區進口優質煤炭1500萬噸。

　　TT煤礦是目前世界上尚未開發的最大露天焦煤礦之一，距離中蒙邊境口岸甘其毛都約270公里，資源量達64億噸，探明儲量約15億噸，資源品質十分優良。但世事多變，中鋁2012年從蒙古進口了240萬噸原煤后，蒙古單方面突然停止供貨。蒙古斷供一度備受關注。

　　中鋁國貿內蒙古相關負責人稱，蒙古新一屆政府可能對中鋁與珍寶公司相關包銷合作不是很了解，且有意抬高價格，因此目前雙方合作暫停。遲遲不發貨對蒙古國亦有經濟壓力，預計3月底珍寶公司可能繼續向中國出口焦煤。雖然中蒙煤炭貿易并未停止，但供應受到影響是不可否認的。

　　“兩周前，從蒙古來運煤車大概在500輛左右，一輛運煤車可以裝100噸精煤，一個月大概150萬噸左右，現在一天才有300輛車。”甘其毛都口岸一堆煤場的裝卸工人告訴中國證券報記者，年前沒有關系的企業來口岸這邊根本拉不到貨，現在來拉精煤的大多都是在蒙古有關系的企業。

　　中國證券報記者調研發現，該口岸裝卸存在較強的季節性，通常5、6月屬于裝卸淡季，而8、9月進入旺季。口岸一位運煤車司機表示，前兩年在口岸還不需要排隊，現在很多時候都是在排隊等候，兩天才能拉一趟。據上述礦業老板稱，一方面供應上偏緊，一方面目前蒙煤運輸主要還是汽車運輸，火車運輸（目前僅有神華）的比例很小。

揭開蒙古煤價暴漲之謎

　　李爭榮說，目前蒙古國新一屆政府在中國港口調研后，開始通過精煤港口價倒推煤價，但由于蒙古國對國內運輸、海關等方面不甚了解，且對其國內煤炭公司采掘、流通、銷售等環節認識不足，覺得出口的原煤、精煤價格太低了，所以想漲價。

　　做了多年中蒙煤炭生意的老閆，給記者詳細講解了一噸蒙古煤的身價翻倍之旅。老閆說，蒙古原煤坑口價約25至28美元，蒙古政府征收資源稅等十余種稅總共9美元，另外蒙古中介公司代發費5美元，從蒙古煤礦坑口運往蒙古口岸運費17至18美元，蒙古口岸報關費、倉儲費3.5美元，從蒙古口岸到中國口岸20余公里短倒費9美元，進入中國口岸報關繳納17%進口增值稅，再加上中方倉儲口岸雜費及草原基金9美元。這一噸原煤到了中方口岸后，還要運到洗煤廠。老閆說，在運到洗煤廠之前，從蒙古國進口原煤按2%損耗計算，口岸到洗煤廠運費大概在10美元左右，洗選回收率按80%計算，大約洗煤后精煤成本853元人民幣/噸。

　　如果精煤不是就地消化，運到用戶手上還需要運費和裝卸費。比如，把精煤從洗煤廠直接通過汽車運輸至京唐港，運輸費用在360元至370元人民幣左右，通過火車運輸，包括運費等各種費用在內大概是330元。

　　就是說，經過這么幾次的裝卸“倒騰”，一噸蒙古煤最終到京唐港（消費市場）大約需要1183元人民幣左右。而當前京唐港精煤報價僅每噸1250元左右，雖然有利可圖，但蒙古煤的優勢并不明顯。

　　在去甘其毛都口岸的路上，神華巴彥淖爾能源有限責任公司（下稱神華巴能）是唯一一家有鐵路專運線——甘泉線的焦化廠。這條專運線是中國神華和蒙古國共同開發蒙古煤炭的運輸線，從甘其毛都到包頭市萬水泉南，全程長367公里，目前該專運線已于去年年底正式開通，神華從蒙古進口的焦煤得以源源不斷地輸入。

　　但煤炭運輸仍以汽運為主。在空曠的草原公路上，一兩分鐘就能看見成隊的運煤車。在口岸，一運煤車司機告訴中國證券報記者，一般從口岸運到洗煤廠的運煤車載重40噸左右，每月大概跑15次左右，今年由于需求下滑等因素牽連，運費已降了5元，目前運價是每噸55元。

　　相比來看，鐵路運輸成本噸公里成本在0.05元至0.06元之間，目前汽車運輸噸公里成本在0.5至0.6元之間，兩者相差10倍左右。

　　神華巴能生產負責人說，公司擬分兩期在巴彥淖爾市烏拉特中旗甘其毛都口岸加工園區規劃建設年產1200萬噸洗煤、480萬噸焦炭、48萬噸甲醇、20萬噸焦油加氫、20萬噸硝酸銨和30萬噸甲醇制聚丙烯以及深加工生產項目。

　　上述負責人表示，目前，已開工建設年產600萬噸洗煤、240萬噸焦炭、24萬噸甲醇和10萬噸焦油等一期項目，一期焦爐正在運行，年產能可達300萬噸洗煤、120萬噸焦化，目前有兩個焦爐在運作，另外6月預計12萬噸甲醇設備將投產。

　　據當地企業人士稱，近年來為了節約運輸成本，改汽車運輸為鐵路運輸，中國神華等大型企業開始加大對蒙古及內蒙古相關地段的基礎設施建設，主要是鐵路專運線。國資委網站顯示，3月3日，首列滿載4160噸蒙古洗精煤的列車從甘其毛都站發往河北定州，神華銷售集團西北公司承接蒙古煤東線外運新渠道正式開通。

　　業內專家預計，隨著2010年蒙古鐵路開發計劃推出，加之內蒙古煤炭運輸通道的完備，蒙古國煤炭資源進入大規模開發和外運期。

　　洗煤焦化行業面臨困境

　　在焦炭市場不景氣情況下，上游的洗煤廠（或者原煤）深有體會。3月12日，洗煤廠的老劉說，今天廠里沒單子、停工，有大把時間聊聊業內的事。

　　老劉說，他的洗煤廠年洗煤能力240萬噸，有兩套設備，但并不需要什么高技術，一套設備500萬元左右，僅需要十幾個工人就能完成整個流程，大多數是數控自動化的。“現在就是沒有訂單，有訂單的話，一噸賺幾塊錢都開工。”

　　老章想法就不一樣，他是一家“中字頭”洗煤廠總經理，不僅廠子沒停，還要擴大產能。老章說，目前公司一期已經投產，產能在200萬噸左右，二期500萬噸產能預計在今年內也將投產，這兩天本地政府鼓勵并支持他們在1年內，對當地千萬噸級的企業進行兼并重組，最終產能達到1500萬噸以上。

　　老劉聽到這一情況，很擔憂。“在當前全產業鏈不景氣情況下，以及產能過剩的重壓下，未來蒙古也自己洗煤，自產精煤會逐漸增加，因為他們（蒙古）也想提高產品附加值。”目前，進口蒙古煤主要是精煤。

　　不過，中鋁國貿內蒙古相關負責人對此不認同，如果蒙古要自建洗煤廠，由于缺水，其生產成本會非常高，其次將面臨中國只進口其質量較好的焦煤，而不進口中煤（動力煤），而蒙古本國由于工業化程度較低，幾乎無法消化這些煤炭。

　　中國煤炭資源網總經理劉葆說，原煤目前基本無現貨，且處于有價無市局面。目前進口原煤只有中鋁在做，但實際成交在每噸610元至620元左右，比掛牌價低將近100元左右，基本無利可圖。由于蒙古方面一再上調原煤的采購價格，目前口岸做原煤的貿易商微乎其微，蒙古焦煤流向內地市場基本以汽運為主，高昂的采購價加上300多元汽運費實在是沒什么利潤空間。

　　據當地另一洗煤廠負責人說，蒙古方面定價目前跟風國內大集團合同煤調價，國內漲國際也漲，貿易商表示，這樣就逐漸失去了采購蒙古焦煤的價格優勢。

　　專家表示，蒙煤最大的優勢就是煤質好、價格低，現在價格抬上去了，在鋼廠采購價并未上調，汽運成本沒有降低情況下，經營蒙古焦煤基本賠錢，無優勢可言。

　　據內蒙古煤炭協會相關負責人介紹，由于2012年上半年企業簽訂的合同價較高，下半年大部分貿易企業均處于虧損狀態，2009-2011年巴彥淖爾市仍有40多家焦煤貿易企業，2012年后焦煤貿易企業急劇減少。

　　劉葆告訴中國證券報記者，截至3月初，甘其毛都口岸焦煤庫存200多萬噸，拉貨的企業寥寥無幾，多是維持客戶關系。如果此次蒙古堅持上調原煤采購價格，對于下游貿易商來講將面臨艱難的抉擇。

　　2012年全年焦炭價格每噸深幅下跌400元，雖然今年不會有去年那么大跌幅，但估計每噸150元至200元跌幅差不太多。受下游鋼廠傳導，目前整個焦化行業運行都不容樂觀。專家表示，按照每噸焦炭需要1.38-1.45噸煉焦精煤及其他成本測算，大部分焦化廠處在虧損狀態或虧損邊緣，個別經營較好的焦化廠可能有微利或持平。今年2月以來，焦炭生產大省山西焦炭每噸差不多跌了100元，開工率從87%以上下降到85%以內，預計還將繼續減產。

　去年鋼廠利潤大幅收窄

　　煤、焦、鋼是一個環環相扣的產業鏈，鋼廠作為焦煤最下游終端用戶，成本轉嫁向下游傳導是可想而知的。

　　遠處，傳送帶正緩緩將焦炭、鐵礦石、石灰石送入高爐，30分鐘后，一爐鐵水沿著通道流進鐵水罐車，高爐邊一些工人在檢修，整個流程僅五六個工人在主控室操作完成。這一幕是包鋼集團（下稱包鋼）4號高爐所見的場景。

　　據包鋼內部人士稱，目前包鋼是中國重要的鋼鐵生產基地和最大的稀土研究生產基地，已經進入中國千萬噸級鋼鐵企業行列。

　　包鋼不僅擁有煤礦、白云鄂博鐵礦，還建有獨立焦化廠。在煉焦煤方面，除一部分自主供應外，也從蒙古國進口焦煤。由于地理位置的先天優勢，包鋼一直是蒙古煤的大用戶。

　　一位工作了20多年的包鋼工人在高爐邊告訴中國證券報記者，去年廠里生產一噸板材虧損100元左右，現在房地產調控，鋼鐵全行業都虧損，至少包鋼稀土還有無縫管、重軌還是賺錢的，總體來說相對于寶鋼、沙鋼等原材料完全依靠進口的企業，還是有優勢的。

　　中國鋼鐵工業協會數據顯示，去年中鋼協會員鋼企累計實現銷售收入3.54萬億元，同比下降了4.31%，但與此同時，會員鋼企的利潤僅有15.81億元，同比大降了98%。全年累計虧損企業23戶，虧損額高達289.24億元，同比增長了7.39倍。

　　鋼鐵業上市公司也是“哀鴻遍野”。已披露的2012年度業績預告顯示，預虧金額較高的前幾名中，鋼鐵業占據多數席位，鞍鋼股份、馬鋼股份、山東鋼鐵、華菱鋼鐵、韶鋼松山皆上榜，其中馬鋼股份預虧近40億元被稱為“虧損王”。

　　受益國家政策，高鐵及石油管道建設給包鋼帶來了豐厚的利潤。上述包鋼人士稱，作為國內生產重軌的老企業，包鋼為適應高鐵建設研發了百米重軌，通過無縫焊接把100米延長至500米，并通過在鐵軌下加裝萬向輪實現了遠距離火車運輸。

　　雖然整體環境不好，但細分領域仍有旺盛需求和較好利潤空間，如何從基礎建設所需的普鋼向細分領域所需的高品質鋼材轉型是鋼廠面臨的課題，也是整個鋼鐵行業面臨的課題，更是鋼鐵行業上下游產業鏈持續發展所需解決的課題。

　　包鋼集團旗下包鋼股份2012年10月公告稱，2012年前三個季度實現營業收入275.83億元，同比下降16.68%，歸屬于母公司所有者的凈利潤8028.22萬元，同比下降87.42%。

　　專家表示，鋼鐵業如此萎靡，一方面是市場需求跟不上，而鋼鐵產能過剩又很嚴重，使中國鋼鐵行業陷入極度困難；另一方面，進口鐵礦石價格居高不下，吞噬了鋼企微薄利潤，鋼廠成了鐵礦石巨頭的“打工仔”。

　　一位鋼貿商表示，去年9月，進口礦跌到三年來的低點每噸90美元左右，隨著鋼廠冬季補庫上升，到今年前兩個月價格漲到了每噸130美元左右，漲幅很驚人。“然而鋼材價格雖然也有較大幅度上漲，卻是有價無市的空漲。”