電煤并軌元年已悄然走過四分之一，煤電企業雙方仍將電煤合同的簽訂情況視為商業機密，守口如瓶。然而，一波未平一波又起，鐵路改革又為電煤并軌后的電煤供需以及價格走勢增添了更多變數，鐵路改革究竟會對煤、電領域產生哪些影響？數量逐年上升的進口煤炭又將充當何種角色？

　　電煤鐵路運費上調是大勢所趨

　　事實上，自從18.7億噸的電煤產運需合同匯總情況公布后，煤電企業雙方對鐵路運力能否落定的擔憂始終沒有減輕。而如今，隨著鐵道部退出歷史舞臺，鐵路實施政企分開和進行運力市場化改革的帷幕已經拉開，一個更大的問號被擺在了煤、電企業面前：在現有緊張的運力下，電煤鐵路運價會上調嗎？“鐵路改革，煤炭運費必將上漲。”秦皇島海運煤炭交易市場董事長范廣志說。一位不愿透露姓名的發電企業負責人也認同這樣的觀點，“現在鐵路運費遠低于公路運費，如果繼續執行現行運費，那么鐵路企業連還本付息的要求都不能達到，更何況目前鐵路債務數額龐大。”前不久，除大秦線等重點運煤線路外，多條鐵路提高貨運價格，大大增加了人們對提升電煤鐵路運價的預期。

　　“今年煤炭的港口吞吐能力和鐵路運力不會有明顯增加，總體與去年持平。”范廣志對運力情況做出了這樣的判斷。

　　運費上升增加煤電雙方成本

　　運費究竟會上漲多少？如何消化上漲的運費？對煤、電企業影響有多深？上述問題短時間內還無法解答，但范廣志認為，運費上升會直接增加煤炭企業經營成本。而上述發電企業負責人則表示，發電企業的電煤成本會因鐵路市場化改革增加更多復雜因素，雖然運費會最終影響電煤價格，但對發電企業實際影響有限。不排除運費上調后，煤炭企業向發電企業轉嫁成本上升部分的可能。

　　此外，在取消電煤價格雙軌制的同時，國家提出推進電煤運輸市場化改革，不再下達年度跨省區煤炭鐵路運力配置意向框架，由有貨運需求的企業直接與鐵路部門談判。

　　如今已轉換角色的鐵路會以怎樣的姿態與煤、電企業談判同樣未知。

　　“漲運費是一方面，鐵路負債過多，預計鐵路企業會選擇投資小、見效快、效益好的項目上馬，而投資大、施工時間長的項目將會放緩。”范廣志建議鐵路企業未來一定要加快能源運輸通道建設。

　　國家發展和改革委副主任朱之鑫在3月24日召開的“中國發展高層論壇2013”年會上說，“我國鐵路運營里程9.6萬千米，大體相當于全球八分之一，但效率是世界上整個運營的四分之一，我一直認為總體上效率是比較高的。經過改革，效率會更高，我堅信這點。”關于鐵路改革，朱之鑫表示，鐵路一部分還是公益性，也要考慮到公益性承擔的責任。在某些方面，鐵路總公司也會有它應該得到的補償。

　　進口煤將扮演重要角色

　　“目前煤電雙方都有極強的煤炭進口意愿，今年進口煤數量將繼續增加。”范廣志認為。

　　事實上，煤電雙方強烈的進口意愿出于多方面考慮。對于煤炭企業來說，由于鐵路運力相對偏緊，企業很難實現大幅增量，只能通過收購煤炭企業以及煤炭進口實現快速發展。對于發電企業來說，可以通過進口煤炭來保證供給，還能獲取較大的價格優勢，在解決生產經營困難的同時又可平抑國內煤價。

　　而在供給側，國際煤炭分析師盧綱認為，目前全球經濟增速趨緩，國際煤炭供給寬松，主要煤炭出口國迫于經營壓力，急于尋找海外買家。此外，國際航線運力寬松，運費低廉，為煤炭進口提供了有利條件。

　　因此，數位煤炭領域專家都作出了“進口煤有強大的量價支撐，價格不會大幅上漲”的判斷。

　　數據顯示，2012年，我國進口煤已達到2.89億噸，這一數字有望在2013年上漲至3.5億~3.8億噸，月均應在3000萬噸以上。

　　今年1~2月，我國已進口煤炭5388萬噸。