在京津冀一體化步伐逐步加快背景下，發揮錯位優勢，打破合作僵局，是津冀港口群的必然選擇。

　　渤海灣西岸已成為中國港口布局最為密集、競爭最為激烈的地區之一。從北向南，在這條640公里長的海岸線上依次分布著秦皇島、唐山、天津、黃驊四座港口重鎮。

　　在腹地相同，對煤炭、鐵礦石、原油等大宗貨物都比較依賴的情況下，津冀港口之間無序競爭的隱患漸現。

　　一方面，依托百年大港和中央特殊政策支持，年輕的濱海新區實現了跨越式的發展，志在將天津港打造成為北方內陸走向全球的門戶;另一方面，河北在提出沿海發展戰略后，省內港口亦紛紛喊出了建設高效益綜合性大港的口號，爭做北方的出海口。

　　在京津冀一體化步伐逐步加快的大背景下，是讓無序競爭繼續，還是加強協調合作，答案不言自明。

　　“理想的解決辦法，就是借鑒上海和洋山港的合作模式，將幾大港口聯合，實現資源的優勢互補。”在接受《瞭望》新聞周刊采訪時，區域一體化學者、天津社會科學院經濟預測所所長盧衛談到，天津港如能與河北省沿海港口實現某種形式的一體化發展，將會使雙方優勢互補，建成全國最大的煤炭輸出港口群、環渤海地區以大宗散貨為主的中轉接卸基地，形成煤炭、礦石、原油、集裝箱、液體化工五大運輸體系，會對環渤海區域經濟發展起到重要推動作用。

　　“至于行政區劃、地方利益等諸多現實困難，就是實現這一戰略必須著力攻克的改革創新要點。”他表示。

　　港口戰硝煙難散

　　6月8日上午10時許，曹妃甸礦石碼頭，一艘巨輪停靠在岸邊，船上滿是鐵礦石，一輛卸船機載著滿滿的貨物，駛入不遠處的碼頭堆場，里面的礦石堆積成一個個小山，轟的一聲，車上的礦石一瀉而下。

　　與此同時，在距離曹妃甸僅38海里的天津港大港港區礦石碼頭，正在上演著同樣的場景。

　　不獨礦石，包括煤炭、原油等大宗散貨是渤海灣西岸幾個港口共同競逐的貨源。被譽為“渤海明珠”的曹妃甸從開埠以來，就得到河北省強力支持，一度被作為省內一號工程。截止到去年，它的貨物吞吐量接近2.5億噸，幾乎達到天津港的一半，躋身全國十大港口之列。

　　不凍不淤的曹妃甸港是一座天然良港，同時前凸入海，緊鄰天津港主航道，是進出天津港必經之地。正是憑借這種區位優勢，后起之秀曹妃甸敢于向百年大港叫板。

　　以鐵礦石為例，長期以來首鋼、天鋼、邯鋼和唐鋼等大型鋼企都是天津港主要客戶，曹妃甸開埠后，礦石、礦砂等漸趨向曹妃甸轉移，去年，天津港完成礦石吞吐量接近1億噸，曹妃甸后來居上，全年完成礦石吞吐量達到1.13億噸。為了進一步增強礦石接卸能力，今年4月，天津港首個30萬噸級專業化礦石碼頭天津港遠航礦石碼頭正式建成投產。

　　與此同時，長期承擔西煤東運功能的秦皇島和黃驊也提出了建設綜合大港的目標，去年秦皇島港正式啟動西港搬遷改造工程，新的東擴港區目標同樣瞄向以雜貨、集裝箱為主的大型綜合性港區。
　　起步較晚的黃驊港成為渤海灣的一匹黑馬，2013年吞吐量達到1.7億噸，增速在全國沿海億噸大港中位列第一位，20萬噸級航道和20萬噸級礦石碼頭也在今年建成投用。

　　在此背景下，腹地重疊，服務對象有限的津冀港口群同質化競爭更加激烈。

　　以國際航運為主的集裝箱業務為例，規模效應和航班密度是這一業務運營的必備條件，因此，貨輪主要停靠在樞紐港，隨著河北幾大港口向綜合性大港的轉型，紛紛上馬集裝箱碼頭，但由于規模小、航線少，常常造成貨物積壓，影響客戶運輸時間要求，又造成資源浪費，最終很多集裝箱業務包括河北省內的集裝箱運輸多數仍然選擇天津港。

　  來自天津港集團的這位干部分析說：“這就像印書，開機費就是2000冊，你只印幾本，成本大，人家也不給你印。”

　　暗自較勁中，兩地各有聲音。在接受本刊采訪時，部分河北港口的干部表示：“作為已經非常成熟的大港，天津不應該再在大宗散貨上跟我們競爭，應把重心放在相對高端的業務方面。”

　　而受訪的天津港集團相關負責人則回應，津冀港口間的同質化競爭，不能把責任都推給天津。“倒一倒黃歷，誰先干誰后干，如果不是河北盲目擴建，不會有今天的結果。”他說。

　　錯位發展蘊含合作空間

　　在加快推進京津冀協同發展的戰略背景下，津冀港口群一體化發展的呼聲再起。因為按照運輸業市場邏輯，建立航運中心，實行大中小港口的分工配套，是發揮港口群體最佳效益的必然途徑。

　　從津冀港口群的現狀來看，完全具有這樣的潛力。

　　“例如，距離僅38海里的曹妃甸港區與天津港，在開發條件上就具有極好的互補性，雙方可以通過成立合資公司共同開發。”盧衛表示，曹妃甸港區應注重與天津港聯合，引進管理模式和發展經驗，實現借勢發揮。天津港的礦石接卸業務可考慮逐步向曹妃甸港區轉移，避免重復建設，實現錯位發展。

　　事實上，雙方也的確有過類似的嘗試。天津港集團受訪者對本刊記者談到，在曹妃甸建設之初，天津曾經嘗試尋求與這一近鄰進行深度合作，但是，雙方考慮的問題和關注的重點并不在一條線上。天津港希望在礦石等散貨領域開展密切合作，而對方的想法則是，寄望天津在集裝箱領域給予曹妃甸強力支持。

　　雖然最終因分歧難以彌合，未有下文，但這一舉動背后卻凸顯出雙方合作的意愿和空間。

　　因為這一故事的現實背景是，曹妃甸因為便利的區位優勢和深水良港條件，在粗放型的礦石等散貨方面頗具潛力，而集裝箱主要是國際航運，處于樞紐地位的天津港具有無可比擬的吞吐優勢和輻射能力。

　　僵局有待打破

　　有意愿，有空間，為何多年來依然僵局難解?

　　來自天津的一位受訪專家評價說：“雙方都把自己的碗捂得嚴嚴實實，卻都想到對方碗里夾塊肉，說白了還是不信任。”

　　在這種互相猜忌中，渤海灣西岸港口的合作陷入僵局。目前，只在集裝箱領域，天津港開通了環渤海內支線，租船定期去各港口收集集裝箱，運到天津發出，但成熟順暢的合作機制始終未能形成。反而是天津港與深圳等南方港口在內貿運輸合作方面比較密切。

　　對于天津港應該承擔航運中心職能，剝離重大笨粗貨物運輸功能，推進港口輕型化的建議，上述天津港集團的負責人表示，現實中存在諸多障礙，首要的原因是，天津港專業化分工細密，作業效率非常高，大宗貨物的收益較高，不可能隨便割舍掉。

　　來自天津港集團的統計顯示，2013年，天津港貨物吞吐量突破5億噸，世界排名第四位，但是集裝箱吞吐量剛剛突破1300萬標準箱，只排在世界第十一位。煤炭、鐵礦石、原油等大宗散貨在業務總量上仍然占有很大的比重。

　　另外一層考慮是，“天津港不再運輸煤炭、礦石等能源貨物，必然影響到天津本地及附近鋼廠、電廠等大型企業，增加它們的生產運營成本，甚至可能引發這些企業外遷，天津肯定不會同意。”他說，“這是一個連鎖反應，關系到地方稅收，在目前體制下，這樣的建議需要加快創新實踐。”