重返低迷，后市可期
　　隨著去年第四季眾多利好因素的消失，自年初起國際干散貨市場重返低迷，盡管春節后出現了一波反彈，主要還是來自船東的做多情緒，其實需求并未得到實質性改善，行情持續不到一個月便掉頭向下，隨后便是整整三個月的陰跌，截止6月30日，國際干散貨綜合運價指數（BDI）報收在850點，較年初的2113點，狂跌了60%。但上半年日平均指數為1180點，與去年同期的842點相比，卻大幅提升了四成。上述數據顯示，盡管運價較去年第四季大幅縮水，但總體水平要明顯高于去年上半年。
　　值得注意的是，今年上半年綜合指數運行為前高后低，而去年同期正好相反。去年6月份指數平均值為940點，還較今年6月份的912點高出了3%，“后來者居上”非常明顯，特別是去年下半年一波波瀾壯闊的反彈行情，把BDI推漲至2337點的三年來高位，反彈力度超出市場預期，而今年直至6月市場仍未出現轉機。上半年BDI最高點1602點，發生在3月24日；最低點930點，發生在4月17日。
　　從三大船型來分析，盡管海岬型船運價也受到了較大幅度的下跌，但與其他兩大船型相比具有較強的抗跌性，上半年，主流航線的海岬型船日租金為14950美元，較去年底的27000美元下降了45%，但仍較去年同期的6136美元，飆升了1.4倍，是對上半年BDI的最大支撐，延緩整個行業的下降速度。而中小船型就沒有那么幸運，其增速較小，其中巴拿馬型船日租金，較去年同期上漲了13.3%，大靈便型船上漲了18.7%，而到了6月份與去年同期相比甚至出現了負增長，其中巴拿馬型船下降了近四成，大靈便型船下降近三成，嚴重拖累了整個BDI指數。
　　從區域來看，去年底運價堅挺的大西洋區域，上半年降溫較快，特別是巴拿馬型船6910美元，較太平洋的8750美元，減少近2000美元；同樣海岬型船大西洋往返租金也要低于太平洋，盡管相差程度不如巴拿馬型船大。
　　總體而言上半年國際干散貨海運市場重返低迷，大西洋低迷程度要超出太平洋，中小型船低迷程度要超過海岬型船。盡管市場重返低迷，但航運衍生品市場的對沖資金卻十分活躍。上半年，遠期運費協議(FFA)成交量為61.2萬手（一手等于一期租天），較去年同期的41.1萬手，大增了20萬手，增速為48.8%。
　　去年全球鐵礦石、煤炭海上貿易量合計為23億噸，占據了全球海運量的半壁江山。而我國是全球最大的鐵礦石、煤炭進口國，去年全球鐵礦石、煤炭海上貿易的增量為1.28億噸，其中我國占據全球增量的61%，特別是鐵礦石進口更是占據了全球鐵礦石增量的94%，中國的需求決定的國際干散貨海運市場的走向。
　　據海關統計，1-5月份，我國進口鐵礦石3.83億噸，同比增加了6110萬噸，增速為19%。中國的龐大增量是對海岬型船運價的有力支撐，但由于增量基本來自澳大利亞，對遠距離運輸的巴西鐵礦石運量卻出現了負增長，壓縮了海岬型船上漲空間，這是鐵礦石量大幅增長，而運價無法同步上升的主要原因。1-5月份，我國進口煤炭1.3億噸，同比減少0.9%，5月份更是出現了環比，同比雙雙下降，降幅超過10%；同時今年來印尼限制鎳、鋁礬土出口，而去年這兩項進口合計超過1億噸，上述貨物進口的大幅萎縮，嚴重沖擊了海運市場，再加上沿海市場運價還不如遠洋市場，大批船舶涌入國際市場競爭，給巴拿馬型船、超靈便型船市場造成空前壓力，中小船運價低迷也就難以避免。
　　上半年，國際干散貨市場的急劇下跌，市場的悲觀情緒開始漫延，國際著名海運咨詢機構－克拉克松，在今年5月出版的月報分析中下調了今年市場預期，國際干散貨運力需求從年初的增長5%下調至4.4%，而運力供給從年初的4%上調至5%，最終結論為運力供給增速要大于運力需求增速，而去年的分析結論正好相反。盡管近期市場低迷，但航運運價衍生品市場依舊活躍。7月5日波羅的海公布的遠期運費協議(FFA)，第四季度海岬型船日租金報收2.5萬美元、巴拿馬及超靈便型船日租金均報收在1.1萬美元以上，較目前均有大幅提升，這里除季節性因素外，更多的是資本市場對下半年行情的期待。由于下半年市場充滿了變數，能否實現這一目標仍有較大不確定性。