“運價沒有最低，只有更低，已經成為市場的常態。主流航線秦皇島至上海、廣州的煤炭運價分別已經跌到20.9元/噸、30.3元/噸，均創下了歷史新低。”

　　“不運等死，運了找死。”在一家規模不小的沿海散貨運輸企業工作的王先生，用這句話總結了目前沿海航運企業所面臨的尷尬。

　　今年以來，王先生所在的航運公司，與其他沿海干散貨運輸公司一樣，經歷了沿海煤炭運價的持續下滑。目前市場又進入了第三次探底，運價創下歷史新低。

　　不僅僅是沿海干散貨運輸，國際干散貨運輸企業的日子同樣不好過。根據記者了解到的情況，大多數企業上半年都沒能賺到錢。

　　沿海運價歷史新低

　　受經濟放緩、季節性以及運力供需等影響，上半年沿海運輸市場一直在震蕩向下。根據上海航運交易所的統計數據，6月30日，沿海煤炭運價指數報收533點，較去年底的1100點狂降了52%。

　　“運價沒有最低，只有更低，已經成為市場的常態。主流航線秦皇島至上海、廣州的煤炭運價分別已經跌到20.9元/噸、30.3元/噸，均創下了歷史新低。”王先生說，由于部分航線的運價已涵蓋不了運營的變動成本，不少船舶不得不拋錨停航。

　　據記者了解，沿海干散貨運輸的主要貨物是煤炭，盡管經濟減速，特別是固定資產投資下滑，我國的煤炭需求增速有所放緩，但由于內貿煤大幅降價，擠壓了進口擴張速度，再加上去年運煤基數較小，前5個月沿海港口煤炭下水量較去年同期還多運了1838萬噸，增速為7.3%。

　　運量沒有下降，運價卻上不去，還是與運力太多有關。航運專家陳弋就引用交通運輸部的數據稱，截至2013年底，沿海運力（萬噸以上干散貨船舶）共計1727艘，5518萬載重噸，同比增長11.7%，而當年的沿海煤炭下水量增幅僅為7.8%，運力增長明顯大于煤炭運量增長。

　　“更糟糕的是，受去年第四季度虛火行情影響，年前多增了400萬載重噸運力，相當于去年新增量的七成，而這些"超生"船舶只能由市場埋單，再加上上半年北方一些港口能力擴張，減少了船舶排隊待泊時間，周轉加快，變相增加了運力，更加劇了運力過剩。”陳弋指出，隨著運價的超低運行，一些船公司難以為繼。在國家政策的鼓勵下，下半年一些老舊船有可能迎來拆解潮，再加上隨著全國天氣轉熱，居民生活用電逐漸上升，內貿煤炭將迎來需求旺季，沿海運輸市場隨時有可能反彈。

　　干散貨運輸巨頭中海發展總會計師王康田就對本報記者透露，在國家頒布的鼓勵企業拆船政策的刺激下，中海發展從去年到現在已經拆船120萬噸，占公司運力的7%～8%，到年底計劃拆掉140萬噸，預計可以獲得政府補貼4億元。

　　而對于目前沿海煤炭市場每噸20元～30元的運價，中海發展也只能保證現金流，但預計進入夏季耗電會增多，相應的煤炭需求和運輸也會有所好轉，進而推動沿海煤炭運價的上漲。

　　BDI狂跌60%

　　不僅僅是沿海干散貨運輸，國際干散貨運輸市場同樣不樂觀。隨著去年第四季度眾多利好因素的消失，自年初起國際干散貨市場重返低迷。截至6月30日，國際干散貨綜合運價指數（BDI）報收在850點，較年初的2113點狂跌了60%。

　　不過，王康田指出，這對以VLOC（超大型礦砂船）長協運價為主的中海發展影響較弱。目前，中海發展正在執行的很多COA（長協合同）是在2008年時簽署的，當時BDI有3000點，一直簽了15～20年。

　　但對于很多以現貨運輸為主的航運企業來說就沒有那么幸運了，一般來說，BDI指數跌到2000點以下，很多航運企業就已無法盈利。

　　值得注意的是，進入2014年，依靠“變賣資產”摘帽的中國遠洋業績被打回原形。公司前三個月歸屬于上市公司股東的凈利潤再度虧損18.8億元。中國遠洋的董事長馬澤華在今年的業績說明會上也坦承，今年航運市場不會出現根本性好轉，而相比去年可以通過資產操作實現盈利，中國遠洋今年在資產可運作的機會和空間都很小。

　　國際著名海運咨詢機構克拉克松，也在最新出版的月報分析中下調了今年市場的預期，將國際干散貨運力需求從年初的增長5%下調至4.4%，而運力供給從年初的4%上調至5%，最終結論為運力供給增速要大于運力需求增速，而去年的分析結論正好相反。